O porquê de o carro da Williams de Senna ser "inguiável"

liviooricchio

18 Setembro 2006 | 17h28

Em primeiro lugar, nosso trato era de colocar no ar dia 15, sexta-feira, o segundo capítulo desta série. Estou atrasado. São tantas as pendências para serem resolvidas nos poucos dias de Brasil, antes da viagem para a China e o Japão, que acabei não dando conta. Desculpem-me, por favor. O mesmo está acontecendo com o Mundo Técnico. O segundo capítulo, por conta dos desenhos, só entrará no Blog quarta-feira, dia 20, e não hoje, conforme o anunciado.

Capítulo 2: O porquê de o FW16 da Williams ser, segundo o próprio Senna, “um carro inguiável”.

Vimos no capítulo anterior que a morte de Ayrton Senna, a rigor, começou a se desenhar quando o regulamento técnico da Fórmula 1 mudou drasticamente, de 1993 para 1994. Nós combinamos de dar sequência à idéia ao abordarmos, hoje, o carro que a Williams produziu, o modelo FW16, com o qual Senna se acidentou na curva Tamburello dia 1.º de maio. Observe como tudo se encaixa. Veja como há uma lógica na sequência dos temas a seguir.
GP do México de 1990, circuito Ricardo e Pedro Rodriguez, dia 23 de junho. Os dois carros da equipe Leyton House, pilotados por Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, não se classificam para correr. O modelo CG901, equipado com motor Judd V-8 e concebido pelo engenheiro Adrian Newey, o mesmo da Williams em 1994, simplesmemte “não funcionava” nas muitas ondulações da pista mexicana.
No veloz S de alta velocidade existente naquele traçado 4.421 metros, bem como na desafiante Peraltada, contornada em 5.ª marcha, a cerca de 250 km/h, o CG 901 não gerava pressão aerodinâmica, por conta da sua suspensão quase não ter curso, ser muito dura, dentre outros fatores. A cada irregularidade do asfalto o monoposto saltava, variando a densidade do ar sob o assoalho e, por consequência, não gerando downforce.
Apesar de esse ser um tema mais apropriado para o nosso Mundo Técnico, é importante fazer um pit stop nessa questão. O que gera a pressão aerodinâmica, essencial para o carro fazer curva velozmente, é a diferença de velocidade entre o ar que flui sobre e sob o carro. Para o ar fluir mais rapidamente sob a porção central do assoalho, a compreendida entre o fim da roda dianteira e o início da roda traseira, os engenheiros conceberam o chamado perfil extrator, que é aquela curvatura para cima do assoalho, na parte traseira. A explicação do porquê desse fenômeno você verá nos próximos capítulos do Mundo Técnico. Por enquanto vamos ficar por aqui.
Tudo isso só funciona, ou seja, gera pressão aerodinâmica, se houver certa disciplina no fluxo de ar que flui sob o assoalho. Com as suas variações de altura, em razão de as suspensões não absorverem nenhuma irregularidade do piso, não havia quase disciplina nesses fluxos no carro da March concebido por Newey. No túnel de vento, a esteira que movimenta as rodas, não simula as elevações e depressões do asfalto. Os resultados nessas simulações são por demais perigososos para se imaginar que seu projeto responderá daquela forma na prática.
O CG 901 era muito eficiente, mas no túnel de vento. Na pista, onde outras variáveis entram na equação que determina o sucesso ou o fracasso do projeto, o CG 901 foi, na média, um desastre, pelo seu desenhista-chefe não conseguir minimizar os efeitos dessas variáveis indesejáveis, como a variação de altura do assoalho. Nos modelos mais eficientes da época, como a Ferrari 640, concebida por John Barnard em 1989 e revista por Enrique Scalabrini para 1990, essa questão era menos crítica. As suspensões desenvolviam algum curso, sem comprometimento extremo da aerodinâmica do conjunto.
Avancemos apenas quinze dias no tempo em relação ao GP do México, até 8 de julho de 1990, data do GP da França, realizado no circuito de Paul Ricard. Um tapete de pista, em oposição ao cenário da etapa anterior do Mundial. Os seus 3.813 metros eram planos como uma imensa mesa de bilhar. O que aconteceu? O mesmo modelo CG 901 permitiu que Ivan Capelli quase vencesse a prova. O italiano liderou 45 das 80 voltas da corrida. Alain Prost, com Ferrari 640, só ganhou porque o motor Judd da March de Capelli perdeu potência a poucas voltas da bandeirada. O italiano ainda terminou em segundo, 8 segundos atrás, mas na frente de Ayrton Senna, por exemplo, com McLaren-Honda, terceiro.
O que eu quero dizer? Que os projetos de Adrian Newey, como o CG 901 e depois, anos mais tarde, o FW16 da Williams, levavam ao extremo sua concepção aerodinâmica. Se o asfalto fosse uniforme e permitisse que o assoalho do carro se deslocasse paralelo ao solo, sem haver muita variação de altura, em outras palavras permitisse fluxos de ar regulares e disciplinados, o monoposto alcançava velocidades extraordinárias nas curvas, por conta de gerar elevada pressão aerodinâmica. Com certeza, mais que a dos seus adversários. Agora, se a pista fosse ondulada, o carro não fazia curva, por não gerar essa pressão aerodinâmica. No México Capelli sequer se classificou.
Pense o seguinte: se o fabricante do seu carro recomenda uma pressão de 30 libras para os pneus dianteiros e você calibrar 36 libras, vamos dizer 20% a mais, o que ocorre? Em qualquer das muitas depressões e elevações do asfalto das cidades brasileiras ele irá pular em demasia, não é? Suponha que você está fazendo uma curva e, de repente, o asfalto se torne ondulado. A frente irá pular tanto que você será obrigado a tirar o pé do acelerador para manter a trajetória. Com um carro de Fórmula 1 sem suspensão, como eram os de Newey, para tentar fazer o assoalho correr paralelo ao solo e gerar downforce, acontecia, do ponto de vista do efeito, o mesmo. No México os pilotos não se classificaram e depois, duas semanas apenas mais tarde, na França, quase vencem a competição. Dá para entender?
Agora vamos entrar no túnel do tempo de novo para desembarcar em fevereiro de 1994, quando Ayrton Senna já testava o modelo FW16 da Williams, equipado com motor Renault, e, claro, projetado pelo mesmo Adrian Newey. O engenheiro acabou dispensado da March em meados da temporada de 1990, em razão da instabilidade de resultados que seu monoposto gerara.
Vale a pena eu descrever aqui uma frase dita pelo projetista que assumiu a March naquela época, no lugar de Newey, o austríaco Gustav Brunner, que até ano passado trabalhou na Toyota. “Tão logo vi o projeto de Newey, o CG 901, disse a mim mesmo como ele quer que funcione?” Eu ouvi pessoalmente de Brunner, com quem até hoje converso e aprendo. Mandado embora da March, Newey foi chamado por Patrick Head, da Williams, cujos dois últimos projetos para seu time, de 1988 e 1989, não eram nem a sombra do que venceu o Mundial de 1987 com Nelson Piquet.
O quase surrealismo das idéias de Newey combinadas com a praticidade, por vezes exacerbada de Head, resultou numa associação perfeita. Head puxava Newey para a Terra e Newey o impulsionava para fora da atmosfera. Os extremos são ruins, mas soluções de compromisso costumam levar, seja lá o que for, a algum lugar. O primeiro modelo resultante do sincretismo da cultura técnica de Newey e Head na Williams foi o FW14-Honda, de 1991. Com ele Nigel Mansell disputou o título com Ayrton Senna, de McLaren MP4/6-Honda, até a penúltima etapa do campeonato, no Japão. A vitória final ficou mais por conta do talento de Senna. A Williams já havia deixado, tecnicamente, a McLaren para trás.
Não fosse a pouca confiabilidade do câmbio semi-automático do FW14 na primeira parte do campeonato, Mansell poderia ter complicado muito mais do que fez a conquista do título de Senna. Mas a base do sucesso já estava lançada, tanto que em 1992 e 1993 foi uma covardia: o modelo FW14B com Mansell, e na temporada seguinte o FW15C, com Prost, dominaram tudo. Lembro-me do GP da África do Sul de 1992, em Kyalami, No primeiro treino livre, sexta-feira, estava atrás do guard-rail da curva 2, rápida, numa área segura, fora da trajetória normal, onde vários fotógrafos se reúnem. Olhamos um para a cara do outro depois de Mansell passar por lá. O FW14B parecia correr sobre trilhos. Uma coisa tão impressionante quanto inesquecível. Regressei para o paddock depois de a sessão acabar e ouvi de Ayrton Senna: “Nós queríamos saber, na McLaren, quanto estávamos atrás da Williams, conforme os testes de inverno indicavam. Já temos a resposta: dois segundos por volta. Se não estrearmos o carro novo logo e se ele não for tão bom quanto essa Williams, o campeonato já acabou.” Era o primeiro treino do primeiro GP do calendário.
Qual a origem daquela vantagem chocante, dois segundos por volta? Na Fórmula 1 nada se explica isoladamente. Claro que a competência dos pilotos e da equipe contou muito, a eficiência do motor Renault também, mas em essência, a maior vantagem da Williams era exatamente na aerodinâmica. Todos competiam com pneus Goodyear. Head coordenou o projeto de um sistema de suspensão ativa tão complexo quanto preciso. As irregularidades do asfalto eram absorvidas por ela. Tanto o FW14B como o FW15C conseguiam manter o paralelismo ao solo de seus assoalhos em função da incrível suspensão ativa do carro. E para alegria de Newey, em qualquer circuito.
E o que é que os projetos de Newey têm, até hoje, de melhor? A sua concepção aerodinâmica. Head e a sua suspensão ativa fizeram com que, vamos chamar assim, o dois projetos da Williams corressem dentro de um túnel de vento, já que a maior parte das variáveis encontradas na pista eram anuladas, para ser mais preciso minimizadas, pela suspensão ativa da equipe.
Quando Senna corria atrás do modelo FW15C de Prost, em 1993, mal podia compreender como sua velocidade nas curvas, em especial nas rápidas, era tão elevada. Sua McLaren MP4/8, concebida por Neil Oatley, até hoje trabalha na McLaren, além de possuir um motor com cerca de 80 cavalos a menos de potência, o Ford V-8 versão cliente, não tinha a mesma eficiência aerodinâmica do FW15C.
Foi a partir dessas constatações, na pista, que Senna chamou o modelo da Williams de “carro do outro planeta”. Era esse monoposto de Fórmula 1 que ele sonhava dirigir quando foi para lá. O que Senna, Frank Williams e Adrian Newey não imaginaram foi o estrago que a proibição da suspensão ativa faria nos seus sonhos, a partir de 1994.
A Williams retornou, com a mudança no regulamento, guardadas as proporções, ao estágio da March de 1990. Newey conceberia um carro para funcionar dentro apenas da condição ideal do túnel de vento. No asfalto irregular das pistas a coisa não daria certo de novo. Por esse motivo Senna ficou tão surpreendido logo nos primeiros testes. Como ele lembrou, o FW16, na sua versão original, “era inguiável.”
A preocupação com a aerodinâmica foi tão obsessiva, em detrimento de todo o restante do projeto, que a suspensão traseira não possuía triângulo superior. O semi-eixo de tração funcionava também como um componente da suspensão, além de ser carenado com um perfil de asa, como se fosse um segundo aerofólio traseiro.
No momento do acidente de Senna, no GP de San Marino, pela exigência a que estavam submetidos o triângulo inferior e o semi-eixo, já que não havia triângulo superior, pensou-se, em princípio, que ocorrera alguma quebra nessa suspensão revolucionária. A dinâmica do acidente, com o FW16 seguindo direto pela tangente da curva Tamburello, não sugeria o rompimento de alguns desses componentes. O mais natural seria que o carro rodasse e não fosse reto, como ocorreu, mas mesmo assim as suspeitas iniciais também recaíam nesse sistema, tão avançado quanto complexo.
Por conta da dificuldade de pilotar o seu carro, Senna solicitou a Frank Williams treinar também com o FW15C adaptado ao regulamento de 1994, ou seja, sem os recursos eletrônicos, proibidos pelas novas regras. A Williams já tinha o carro pronto, pois foi usado como laboratório para as experiências de Newey, antes de conceber o FW16. Senna sentia que o carro-protótipo era bem melhor, pelo menos mais previsível, que o novo. Newey bateu o pé e disse que, se aquela fosse a opção da Williams, não haveria depois como recuperar o tempo perdido com o FW16, o que deveria seguir adiante da temporada. Senna e Williams acabaram sendo convencidos por Newey e Head e foi com o FW16 que Senna desembarcou no Brasil para a abertura do Mundial. Na escuderia que ele sempre sonhara e os brasileiros tanto aguardavam.
Conversei com Newey, na época. Numa entrevista, disse: “Os problemas do carro são de origem aerodinâmica. Temos de trabalhar as suspensões para obter os efeitos aerodinânicos que desejamos. Só isso.”
O que pouca gente sabia era que Senna estava profundamente desconfiado daquele carro, que ele mal cabia e mal conseguia pilotar, tal a sua instabilidade ao passar sobre qualquer irregularidade do asfalto. Os milhares de torcedores que foram a Interlagos naquele 27 de março de 1994, no GP do Brasil, imaginavam ver Senna no monoposto que fizera tanto Mansell quanto Prost sobrarem na pista. O que Senna não faria então?
Poucos tinham consciência do drama que Senna vivia. Seus milhões de fãs, não só no Brasil, esperavam dele um show tendo em mente o que a Williams havia apresentado nas duas temporadas anteriores. As enormes dificuldades técnicas não apareciam. E Senna pouco falava ou quando se referia a elas assumia postura extremamente discreta. Sua expressão, no entanto, denunciava logo seu estado de espírito.
Havia pressão dele próprio sobre si. Sabia que seu contrato implicava valores elevados, concordaram com sua pedida, mas sabia da mesma forma que iriam lhe cobrar na mesma extensão dos cerca de US$ 20 milhões por ano que lhe pagariam. Havia pressão da Williams, dos investidores da Williams e de milhões de torcedores no mundo todo. Dá para ter uma idéia da carga, da pessão, que se acumulava dia a dia nas costas de Senna? Ele sabia que não tinha como corresponder ao que se esperava dele. Para piorar, a Benetton, com Michael Schumacher, demonstrava nos testes anteriores à abertura do Mundial estar mais veloz e constante que a Williams.
Não perca no próximo capítulo o desastroso início de temporada de Senna na equipe Williams, para surpresa de todos. Menos dele. A situação torna-se mais e mais tensa a cada treino com o FW16.

Próxima atualização deste espaço: dia 16 de outubro