Um novo desafio de engenharia

liviooricchio

31 Outubro 2006 | 13h12

A evolução dos carros de Fórmula 1 não tem limite além das restrições severas impostas pelo regulamento técnico, criadas para conter a escalada da performance e, supostamente, oferecer maior segurança. Mas mesmo assim os avanços dessas obras-primas de engenharia são extraordinários. De um lado acha-se a FIA, preocupada em impedir o aumento demasiado da velocidade dos monopostos de uma temporada para a outra. Do outro, aquilo que talvez mais diferencie o ser humano: sua impressionante capacidade criativa.

Não há uma área sequer nos carros, para não se mencionar tudo o que o cerca também, que não tenha evoluído significativamente, em especial nos últimos anos, com a introdução da informática no gerenciamento dos mais distintos sistemas, embarcados ou mesmo destinados à concepção do projeto. Ora uma área ora outra acabam por ganhar mais importância, dependendo do que o regulamento impõe, sem esquecimento das demais.

A Fórmula 1 do próximo campeonato experimentará um desses momentos de revisão do que se fazia. O motivo é simples de compreender: o motor que as equipes entregarem à FIA, até março, para serem homologados, serão, basicamente, os mesmos que vão encerrar o Mundial de 2009. Seu desenvolvimento está congelado por três anos. Outro fator importante: haverá apenas um fornecedor de pneus, a Bridgestone.

Esse processo de padronizar componentes vai se tornar mais intenso a partir de 2008, em princípio, o primeiro depois do fim do Acordo da Concórdia, quando as equipes irão utilizar uma central eletrônica única de gerenciamento, sistema de freios e de transmissão comuns, tudo distribuído pela FIA. É uma nova era para a Fórmula 1, diferente conceitualmente do que se fez desde a sua origem, em 1950, e foi utilizado como importante instrumento de marketing: a exploração da tecnologia do futuro.

Seu desenvolvimento, ao menos em várias áreas, está, agora, drasticamente contido se não estacionado. A razão para esse novo rumo é a necessidade de reduzir as despesas de se disputar a competição. Hoje, não dá para pensar em lutar pelas primeiras colocações sem investimentos anuais de US$ 300 milhões, orçamento da Renault, a campeã, no campeonato que terminou dia 22 em Interlagos. Outro motivo é incrementar a esportividade da Fórmula 1, permitir que mais equipes tenham acesso às conquistas, importante quando se tem em mente que a maioria das escuderias pertence, hoje, a grandes grupos automobilísticos.

O projeto dos carros de 2007 está quase pronto. E, com ele, um enorme desafio: como torná-lo mais e mais veloz e confiável, agora, sem duas das mais importantes variáveis, o desenvolvimento dos pneus e dos motores. Não hesite em acreditar que a razão maior de a Ferrari passar a enfrentar a Renault e até superá-la, a partir do GP dos Estados Unidos, este ano, teve como origem a nova família de pneus concebidos pela Bridgestone, melhores que os Michelin do time de Fernando Alonso.

Se na próxima temporada um time se sobressair dos demais, essa oportunidade rara e eficiente de reduzir a diferença de desempenho, os pneus, não mais existirá. Outro caminho, ainda que bem menos capaz de resultados que os pneus, é a introdução de novas versões de motores. Se os engenheiros forem muito competentes e o orçamento disponível elevado, do início ao fim da temporada podem dar a seus pilotos algo como 35 cavalos a mais de potência.

Agora tudo isso não existe mais. Sobrou para quem? A área de estudos onde mais se pode ganhar efetivamente performance nos últimos 28 anos, desde o surgimento do carro-asa, em 1978, é a de aerodinâmica. Fora os pneus, lógico. Mais que nos últimos anos, em que era possível trabalhar os motores e a opção dos pneus, a eficiência aerodinâmica contará muito. A maior diferença quem fará é a resposta dos times a esse aspecto do projeto.

Considerando-se que haverá, em 2007, uma redução de 48 para apenas 18 dias de testes, de 1.º de janeiro a 31 de dezembro, os trabalhos em túnel de vento tornaram-se ainda mais imprescindíveis. As melhores organizações mantêm 3 turnos de 8 horas cada, 7 dias por semana. Não há descanso. Imagine agora.

Mas não é só a aerodinâmica que supervalorizou-se ainda mais. Todo o restante também. Setores do carro que não mereciam estudos por demais aprofundados, pela possibilidade de concentrar interesses onde podia se ganhar mais, serão revistos. O uso da eletrônica, o desenvolvimento maior do conjunto mecânico, dos circuitos hidráulicos, de arrefecimento receberão ainda mais atenção. A saída, de repente, está nessas áreas porque outras de maior possibilidade de avanço estão congeladas.

Será interessante acompanhar a resposta de cada equipe e esse novo desafio. Pode até ser que determinado staff técnico se dê melhor com essa nova realidade que a anterior. Por que não? Dependerá da capacidade de cada grupo de engenheiros. É sabido que certos técnicos são mais hábeis em alguns setores do projeto, como Adrian Newey, o diretor-técnico da Red Bull, um grande especialista em aerodinâmica, mas capaz apenas de sugerir soluções nas áreas de mecânica, por exemplo.

Esse é apenas mais um dos atrativos do Mundial de 2007, embora não apareça para o grande público, mais interessado na disputa entre Kimi Raikkonen e Felipe Massa na Ferrari, como é natural, que nos detalhes técnicos que estão por detrás de tudo e explicam boa parte dos resultados.

Um grande abraço, amigos!