Proteção politicamente correta ou eficiente?

Proteção politicamente correta ou eficiente?

Incorporação do halo na F-1 ainda gera muita discussão

Wagner Gonzalez

13 Fevereiro 2018 | 14h30

Em tempos cada vez mais politicamente corretos e cada vez menos emocionantes, a decisão de obrigar o uso do “halo” nos monopostos homologados para os campeonatos da Federação Internacional do Automóvel, a FIA, ainda gera muitas discussões e cálculos. Deixando de lado fatores como a estética e o resultado obtido em termos de proteção efetiva ao piloto, a função primordial do equipamento semelhante às tiras de uma sandália “havaianas” parece longe de ser atingida e segue provocando calafrios nos engenheiros durante os crash tests de homologação.

O equipamento testado por Scott Dixon em Avondale, na semana passada (Indycar)

Não são poucos os técnicos que se mostram céticos com relação ao produto de sua incorporação. Por seu lado, a F-Indy já começou a testar um para-brisas construído em material derivado do policarbonato e comercializado pela PPG com o nome de Opticore. Testado na semana passada no oval de Avondale, próximo à cidade de Phoenix, o equipamento foi aprovado por Scott Dixon,  resultado diametralmente oposto ao registrado em Silverstone, quando Sebastian Vettel mal completou uma volta com o para-brisas desenvolvido em conjunto entre a Ferrari e a empresa italiana Isoclima.

Vettel reclamou que distorção de imagem provocava enjôos durante a pilotagem (Ferrari)

A proposta do Halo ganhou embalo após o acidente de Felipe Massa durante os treinos para o GP da Hungria de 2009 e o acidente fatal de Julien Bianchi durante o GP do Japão de 2014. A premissa básica segue a mesma: incorporar a um F-1 atual elementos que evitem o choque entre objetos erráticos e a única parte do corpo do piloto não protegida pelo chassi: sua cabeça. Nos casos citados o halo dificilmente conteria a mola que acertou o capacete de Felipe Massa, porém aumentaria a proteção a Bianchi, que sofreu enorme desaceleração e impacto após seu carro sair da pista e chocar-se contra um guindaste que retirava um outro monopostos de local perigoso.

Pierre Gasly testou em Silverstone a solução proposta pela Red Bull (Red Bull Content Pool)

E neste ponto entra a grande preocupação dos engenheiros após investir tempo e pesquisa na incorporação do halo aos carros de 2018. James Alisson, diretor técnico da Mercedes descreveu a carga que deve ser absorvida pelo equipamento como “equivalente a colocar um ônibus de dois andares, daqueles que circulam em Londres”. Em números frios e calculistas a FIA descreve como uma carga vertical de 116 kn.

Ao pensar a partir desse índice deve-se considerar a incorporação do equipamento ao chassi, o que implica em estudar a distribuição de forças e cargas aplicadas à essa estrutura, algo que Matt Morris, executivo chefe de engenharia da McLaren, definiu como “um verdadeiro desafio. Estamos falando de cargas muito, muito altas mesmo, coisa de tirar o fôlego”. Ele não esconde que encontrou muitos problemas nos testes iniciais, como ele declarou à revista Autosport:

“Sabíamos que seria um trabalho difícil e investimos muito tempo e dinheiro nessa pesquisa. Não construímos um chassi inteiro, mas usamos várias soluções com o halo instalado integralmente ou partes dele, para entender sua integração ao conjunto e durante os testes passamos por momentos de muita tensão.”

O halo é composto basicamente por um arco em forma parabólica, com início e fim integrado à abertura do cockpit, e um suporte que liga o pico dessa parábola ao monocoque num ponto situado no eixo longitudinal do chassi. Mesmo assim há espaço para explorar aerodinamicamente o novo aparato, como explica Pete Promodou, aerodinamicista chefe da McLaren:

Pete Promodou: “As consequências aerodinâmicas do uso do halo serão exploradas” (McLaren)

“Com certeza o halo vai interferir na aerodinâmica e as equipes vão trabalhar para minimizar esse efeito. Numa primeira etapa as soluções serão focadas em amenizar as perdas  e, posteriormente, em explorar as possibilidades para obter ganhos com o equipamento.”

Na F-Indy a proposta em estudo é um para-brisas bem mais envolvente que algumas soluções já usadas na categoria, algumas pela mesma McLaren nos anos 1970. Os norte-americanos pesquisam um equipamento mais envolvente e mais alto em relação à abertura do habitáculo e segundo Jeff Horton, responsável por engenharia e segurança da Indycar, a solução testada em Phoenix foi aprovada:

O para-brisa testado na Indy é construído em um derivado do policarbonato usado no caça F-16 (Indycar)

“Conversando com o Scott Dixon concluímos que o equipamento tem enorme potencial, não causa distorção de imagem e tampouco atrapalha a entrada e saída do piloto. Estamos apenas explorando a ponta do iceberg no que diz respeito ao material e a forma, o que nos deixa bastante entusiasmados com as possibilidades desse projeto.”

Começam os lançamentos

Oito das dez equipes inscritas no Campeonato Mundial de F-1 já definiram as datas de lançamento de seus carros para a temporada 2018, sendo que a Williams ocupa a pole-position nessa lista: o FW-41 será apresentado sexta-feira, 15. Até agora apenas a Force India e a Haas ainda não informaram o dia em que vão mostrar seus novos monopostos, Veja a seguir o cronograma de lançamento já confirmado:

15/2: Williams
19/2: Red Bull
20/2: Renault e Sauber 22/2
22/2: Ferrari e Mercedes
23/2: McLaren
26/2: Toro Rosso
Force India: previsto para o dia 25/2
Haas: ainda indefinido

Kartismo brasileiro ganha anuário

Uma das modalidades mais populares do esporte a motor brasileiro, o kartismo acaba de receber seu primeiro anuário, uma coletânea dos campeonatos mundial, brasileiro, estaduais e regionais de todos os níveis e praticamente todos aqueles de repercussão internacional. Além de resenhas e resultados das provas e campeonatos, a obra do jornalista Erno Drehmer traz também um interessante texto sobre as origens do kart no Brasil, com reprodução de gotos histórias e até de um anúncio do Rois Kart, primeiro micromonoposto fabricado no Brasil em escala industrial. O resultado é uma publicação que preenche uma lacuna na especialidade que tem praticantes espalhados em praticamente todos os estados brasileiros.

Drehmer é o que se pode chamar de verdadeiro apaixonado pelo kartismo: além de editor do site Kart Motor também se envolve em vários outros aspectos da modalidade e já foi promotor de importantes torneios regionais no Rio Grande do Sul. Seu livro tem prefácio assinado por ninguém menos que Emerson Fittipaldi, que aparece na sexta de suas 250 páginas. A impressão em excelente qualidade complemente uma obra que pode ser utilizada como referência na área de fornecedores de produtos e de serviços especializados. O “Yearbook Kartmotor 2017/2018” pode ser adquirido através do site www.anuariokartmotor.com.br e custa R$ 120,00.