A cidade do Rio recebe investimentos de mais de R$ 17 bilhões em projetos para ampliar o deficiente sistema de transporte até a Olimpíada de 2016, mas especialistas avaliam que a escolha da Barra da Tijuca como destino do parque olímpico e da maioria dos recursos reforça um modelo de cidade excludente, que não beneficia a maioria da população.
O maior investimento é no metrô, com uma linha de 16 km que vai ligar Ipanema, na zona sul, à Barra, na zona oeste, ao custo de R$ 10,5 bilhões. Para o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), teria sido muito mais importante e barato transformar os principais ramais dos trens suburbanos, precários e superlotados, em metrô de superfície com estações de qualidade.
“O que leva a prefeitura a priorizar investimentos públicos em mobilidade urbana direcionados exclusivamente à Barra da Tijuca, que possui apenas 300 mil habitantes? Uma simples reformulação do sistema ferroviário, possibilitando a sua integração ao metrô, beneficiaria mais de 4 milhões de pessoas que vivem nos subúrbios cariocas e outras tantas que moram na Baixada Fluminense, deixando um legado duradouro e muito mais proveitoso para a cidade e sua população”, avalia o arquiteto e urbanista Luiz Fernando Janot, integrante do Conselho Superior do IAB. Para ele, “interesses imobiliários se sobressaem aos da maioria da população”. O IAB defendia que os Jogos do Rio fossem realizados na região portuária.
Para a diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, Clarisse Linke, os projetos de mobilidade para 2016 reforçam dois modelos de cidade que competem entre si. “Havia um expectativa de que fosse priorizado o modelo de cidade densa e compacta, investindo na região central e na zona norte, mais populosa, mas optou-se também por continuar a incentivar a expansão para a Barra da Tijuca e a Baixada de Jacarepaguá.”
Ela avalia que a oportunidade trazida pela Olimpíada não foi plenamente utilizada. “O que vai ser entregue é um começo, não será o final de nada”, diz Clarisse, mestre em Políticas Sociais pela London School of Economics. Para Clarisse e Janot, um dos principais problemas foi a falta de diálogo. Defensora de medidas como pedágio urbano e restrição de estacionamento, a diretora do ITDP Brasil (na sigla em inglês) também critica o fato de projetos de mobilidade estarem dissociados de programas como o de habitação.
O governo afirma que cinco estações de metrô ficarão prontas para a Olimpíada, apesar dos recentes atrasos, depois que o chamado Tatuzão, que escava o subsolo, ficou parado por três meses. A estação da Gávea, porém, já foi retirada do cronograma - oficialmente, o projeto “foi alterado”e ela só ficará pronta em dezembro de 2016. Segundo o governo, a nova linha vai transportar 300 mil pessoas por dia e será possível ir até o Centro em 34 minutos.
Já a prefeitura do Rio, inspirada no modelo de Curitiba, apostou na construção de 150 km de corredores exclusivos para ônibus expressos, um investimento de R$ 5,7 bilhões. Os quatro BRTs partem da zona oeste, sede dos Jogos. Aqueles que já ficaram prontos têm apresentado problemas como superlotação em horários de pico, acidentes e atropelamentos - pelo menos 22 pessoas morreram desde 2012, quando foi inaugurada a linha Transoeste. De acordo com a prefeitura, os BRTs poderão transportar 1,4 milhão de pessoas por dia. O plano dos BRTs foi alterado em 2013, depois que técnicos do Banco Mundial constataram que faltava integração principalmente com os trens do subúrbio. “Depois da Olimpíada, vamos ter de corrigir muitas coisas, no sentido de ampliar a capacidade do sistema. O que vai salvar o Rio é o transporte de massa, com metrô, trem e barcas”, diz o engenheiro Fernando MacDowell, professor da UFRJ.
VEÍCULO LEVE
O centro e a região portuária vão receber um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), obra de R$ 1,2 bilhão. Formado por empresas que já dominam os serviços de barcas, metrô, trens e ônibus na cidade, o consórcio vencedor da licitação vai explorar o sistema por 25 anos. A prefeitura diz que o equipamento, com 28 km de linhas, poderá transportar até 285 mil pessoas por dia. Para a construção simultânea de calhas para os BRTs e trilhos para o VLT, além das obras de reforma da região portuária, o centro do Rio sofreu várias modificações no trânsito, com alterações das linhas de ônibus convencionais. Saturado, o metrô não tem capacidade para atender a demanda adicional. Somente nas três horas de pico pela manhã, chegam à área central do Rio 335 mil pessoas de transporte público. A secretaria municipal de Transportes estima que haverá redução de 50% dos ônibus que circulam pelo centro após a inauguração do VLT.
O plano para a Avenida Rio Branco, por onde passará o VLT, já mudou algumas vezes. Em 2010, o prefeito Eduardo Paes (PMDB) anunciou que a via inaugurada em 1905 seria transformada em “parque urbano” e interditada para carros, motos e ônibus. Depois, recuou e disse que só o trecho final, perto da Cinelândia, seria fechado. Agora, o projeto prevê que ônibus circulem em duas faixas no sentido Praça Mauá-Aterro do Flamengo e que o VLT ocupe outras duas, com um canteiro e estações na faixa central.
