A importância do sistema de largada

O resultado das duas primeiras corridas da temporada, Austrália e Malásia, foram condicionados diretamente pelo que ocorreu logo depois da largada, na primeira curva dos circuitos de Albert Park e Sepang. Dois acidentes excluíram ou impuseram perda de tempo significativa a alguns favoritos da competição, como Ralf Schumacher e Rubens Barrichello, na abertura do Mundial, e Michael Schumacher e Juan Pablo Montoya, na Malásia. Na pista de Interlagos também, tradicionalmente, dois ou três pilotos costumam deixar a corrida já no S do Senna, depois da largada, por envolverem-se em acidentes. Em resumo: dispor de um sistema automático de largada eficiente pode significar a vitória na Fórmula 1. A Ferrari desmente, mas fontes indicam que o time italiano, diante da maior capacidade dos pilotos da Williams chegarem mais rapidamente à primeira curva, como ficou evidente este ano, dispõe já para o GP do Brasil de um sistema mais avançado de largada automática. Desde que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) autorizou o retorno de vários recursos eletrônicos à Fórmula 1, dentre eles a largada automática, no GP da Espanha do ano passado, a maior responsabilidade pela aceleração inicial dos carros recae nele. "Tudo o que temos de fazer é manter o acelerador no curso máximo. O acionamento da embreagem, da elevação dos giros do motor, as trocas de marchas, tudo é feito pelo sistema", explica Felipe Massa, da Sauber, que corre com motor Ferrari. Trata-se de um recurso eletrônico que exige a integração de vários sensores, como os que detectam o instante em que as rodas motrizes começam a girar em falso, e o momento em que o motor atinge a rotação ideal para a troca de marchas. Todas as funções são controladas por um computador, programado com um complexo programa, interagindo-as. Felipe Massa dá mais detalhes de como é a sua operação prática: "Nós nos aproximamos para a posição no grid sem acioná-lo, o que se faz através de um botão no volante." Os volantes dos carros de Fórmula 1 têm a função de painel. Há nada menos de 14 comandos que gerenciam além da largada, a mistura ar/combustível, a carga do diferencial, a repartição dos freios, entre frente e traseira, o nível do controle de tração etc. "Ao estacionar o carro no grid, inserimos o ponto morto, também através de um botão no painel", conta Massa. "Pouco antes de as luzes vermelhas começarem a acender, indicando que a largada está prestes a acontecer, aciono a alavanca que existe atrás do volante, de comando da embreagem, e com a mão direita clico uma vez na alavanca atrás do volante para engatar a primeira marcha." Só há dois pedais nos carros de Fórmula 1, o do acelerador e do breque. Em frente aos carros, no grid, há um conjunto de cinco faróis. Todos eles ficam acesos antes da largada e um a um vão se apagando. Quando todos estiverem apagados oficialmente tem início a competição. "Permanecemos com o giro baixo, algo como 1.500 rpm, primeira engatada, pé no freio e quando as luzes começam a se apagar acionamos o botão da largada automática, no volante, e levamos o acelerador a seu curso máximo." Nessa hora o motor eleva-se automaticamente a 14.000 rpm, embora seu limite seja 17.500 rpm. "Quando as luzes se apagam tudo o que temos de fazer é tirar rápido os pedos que acionam a alavanca da embreagem", explica o piloto da Sauber. O programa que gerencia o sistema receberá informações dos sensores de tração, do motor e do câmbio. Quando as rodas começarem a girar em falso, o sensor detecta, envia a informação ao computador, que por sua vez ordena que a ignição do motor seja cortada em alguns cilindros. Com isso, mesmo com o piloto mantendo o "pé no fundo", os giros do motor serão suficientes apenas para deslocar o carro, sem que as rodas patinem. "A troca de marchas também é automática", diz Massa. "O computador compreende que o motor chegou no limitador (17.500 rpm) e ordena a troca de primeira para segunda, terceira e quarta, que é a marcha que deveremos estar na freada do S do Senna, depois da largada." O sistema automático é desativado poucos segundos depois de o carro ganhar velocidade e a potência desenvolvida não será diluída nas rotações em falso das rodas traseiras. Diante das explicações de Massa, fica fácil compreender que a aproximação na primeira curva é decidida na equipe, pelos técnicos, e não na pista, pelo piloto, por ser tudo automático. Apesar de Interlagos ser uma das pistas onde as possibilidades de ultrapassar um adversário impliquem menos riscos, nas freadas do S do Senna e no fim da Reta Oposta, largar na frente no GP do Brasil não deixa de representar importante vantagem. É por isso que a Ferrari, que busca de todas as formas diminuir a diferença de desempenho que provavelmente terá para a Williams em Interlagos, usará um sistema automático evoluído, finalizado nos últimos dias.

Agencia Estado,

29 Março 2002 | 18h17

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