Amigos, esse é o segundo capítulo da breve exposição de opiniões dos profissionais da área sobre o porquê de o Brasil não renovar mais seus campeões na Fórmula 1. O texto também está no portal www.estadao.com.br
Apesar de haver consenso quanto à parcela de responsabilidade da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) nessa situação aflitiva para os interesses da Fórmula 1 no Brasil, o diretor de planejamento da entidade, o ex-piloto Paulo Gomes, quatro vezes campeão da Stock Car, não vê da mesma forma. "A CBA não tem dinheiro para apoiar piloto. O Emerson quando foi para a Europa não levou dinheiro da CBA. Somos reguladores do automobilismo, não promotores, não somos nós que fazemos os campeonatos", afirma.
A entidade está tentando, diz Paulo Gomes, aprovar projetos em Brasília que possam resultar na formação de uma categoria de monopostos no País, inexistente em nível nacional, para servir de primeira escola aos meninos que saem do kart. A atual administração da CBA está no segundo mandato, de quatro anos, e nesse espaço de tempo não houve progresso nesse sentido.
O maior responsável por a Stock Car ser um grande sucesso hoje no Brasil, Carlos Col, diz ter enfrentado dificuldades na relação com a CBA e as federações locais. "Falta iniciativa, para não dizer outras coisas. Não há um projeto concebido profissionalmente, capaz de sensibilizar uma empresa a investir", afirma Col, referindo-se à possibilidade de o Brasil voltar a formar pilotos em condições de chegarem bem preparados na Europa. "É triste porque existe gente de talento no Brasil."
Bird Clemente é um grande campeão do passado nas pistas brasileiras. Acompanha as competições no País e a Fórmula 1 de perto. "O automobilismo aqui virou uma colcha de retalhos. Há um monte de categoria espalhadas. É preciso ordená-las, fazer com que quem saia do kart dispute um campeonato de monopostos com pneus não slick (lisos), depois slick e assim vai. Rubinho e Chrstian Fittipaldi foram para fora depois de começarem a correr no Brasil."
A exemplo de Rubens Barrichello e Luciano Burti, Clemente também entende que o desafio hoje é muito diferente do que era no passado. Christian aborda essa questão: "O mundo se tornou muito mais competitivo, o automobilismo também. Ficou muito mais difícil chegar na Fórmula 1 e mais ainda fazer sucesso".
A má formação dos brasileiros está na base das dificuldades do País, diz Christian, como tantos. "Eu cheguei bem preparado lá. Mas os meninos hoje vão concorrer contra estrangeiros que estão em outro nível, bem mais alto." Foi vice-campeão brasileiro de Fórmula Ford, em 1988, e campeão Sul-Americano de Fórmula 3 em 1989.
A falta de planejamento do automobilismo brasileiro tem responsabilidade direta no momento difícil do País na Fórmula 1, na avaliação de Wilson Fittipaldi, ex-piloto e ex-proprietário de equipe de Fórmula 1, nos anos 70 e início dos 80. "Temos um bom kart aqui, mas na sequência está quase tudo parado com os monopostos. Fórmula 3 tem meia dúzia de carros, apenas", diz.
"Precisamos de uma categoria escola, com pneus radiais e sem asas. O pessoal sai daqui, hoje, e quando chega lá for a vê que o buraco é mais em baixo, a viola lá toca afinada." Essencialmente, o que o Brasil precisa é, segundo Wilson, dispor de uma categoria de monopostos e que o nível técnico seja elevado para os pilotos começarem a se preparar bem na base.
As explicações para o problema de falta de renovação de pilotos brasileiros e as eventuais soluções podem variar de um especialista para o outro. Mas parece haver um consenso de que a defasagem entre o que os jovens conhecem como automobilismo no Brasil, hoje, e o que vão enfrentar na Europa, para quem deseja chegar à Fórmula 1, é o maior de todos os desafios a serem vencidos pelos responsáveis por tentar reverter esse triste quadro.
Convocação geral
Cabe agora a todos os segmentos do setor, pilotos, técnicos, promotores dos eventos, o Ministério dos Esportes, empresas com o perfil da Petrobras, e até a imprensa realizar um grande debate, convocado pela CBA, para a partir daí sair um projeto sobre o que fazer e, fundamentalmente, colocá-lo em prática.
Para isso é preciso contar com uma liderança forte, respeitada, que chame para si a responsabilidade por conduzir o processo, tenha conhecimento de causa, capacidade de conciliar interesses, aceitação no meio automobilismo, disponibilidade e penetração no meio empresarial.
Ou seja, não será possível colocar no peito do presidente da CBA, o bem intencionado, apenas, Clayton Pinteiro, a estrela de sheriff, pois a entidade nunca na sua história revelou qualquer traço para exercer essa função de liderança e, com raríssimas exceções, competência para compreender, de fato, as sérias dificuldades do automobilismo brasileiro e procurar atenuá-las.
E é assim desde a origem da CBA, no começo dos anos 60, quando a FIA lhe repassou os direitos esportivos até então explorados pelo Automóvel Clube do Brasil, cuja reputação de desmandos de toda natureza atravessou o Atlântico e chegou a Paris, sede da FIA.
A CBA deveria, portanto, contratar um profissional, dos mais gabaritados do mercado, capaz de atender aos pré-requisitos descritos, pagá-lo muito bem, e deixá-lo trabalhar, cobrando o cumprimento das metas realistas estabelecidas no projeto concebido por todos os seguimentos para, passo a passo, transformar o automobilismo brasileiro.
Fundamental: mudar a legislação, rever o poder que os clubes têm hoje nas suas federações e que tanto impede de esse esporte crescer, por atender a interesses mesquinhos, pessoais, que em vez de contribuir para o automobilismo o lançam num abismo cada vez maior, a cada temporada. Sem extirpar esse mal, sem esse rapa, essa limpeza de base, por melhor que seja o projeto não será possível obter sucesso algum.
