A McLaren perde muito com a saída de Lowe. Mas a Mercedes não resolve seu problema com ele.

liviooricchio

25 de fevereiro de 2013 | 18h40

25/II/13
Nice

Olá amigos!

Lembro-me muito bem a primeira vez que vi e conversei com Paddy Lowe. Foi na temporada de 1992, no GP da Espanha, em Barcelona. A Williams dominava de tal forma o campeonato que uma pauta obrigatória, ainda no começo do campeonato, era descrever o que de tão especial havia naquele modelo FW14B-Renault pilotado com extrema competência por Nigel Mansell.

O carro era, essencialmente, o do ano anterior, FW14-Renault. Não fossem os problemas na transmissão acionada com comandos atrás do volante, novidade na equipe, nas primeiras etapas de 1991, o Leão teria sido campeão. Só não foi porque seu adversário se chamava Ayrton Senna. Sua McLaren MP4/6-Honda era uma peça de museu se comparada ao avanço da concepção aerodinâmica do modelo da Williams, o primeiro de Adrian Newey no time inglês.

A diferença principal entre os modelos Fw14 e FW14B da Williams foi a introdução da suspensão ativa no monoposto de 1992. Já contei aqui. Depois do primeiro treino livre do GP da África do Sul, em Kyalami, regressava ao paddock com Jackie Stewart quando vi Senna e me aproximei dele. “O campeonato acabou. Eles são dois segundos mais rápidos que nós”, disse-nos Senna, referindo-se à Williams. Era a abertura do Mundial.

Lowe foi o responsável pela hidráulica e eletrônica do carro de Mansell e Riccardo Patrese. Newey conseguiu o que sempre desejou na vida como engenheiro especializado em aerodinâmica, graças ao trabalho de Lowe: fazer com que seu monoposto estivesse o tempo todo em condições semelhantes às estudadas no túnel de vento.

1.º. A suspensão ativa compensava as irregularidades do piso e os movimentos naturais de um veículo, como afundar a frente nas freadas e levantá-la nas acelerações, bem como inclinar-se para os lados nas curvas. Coisas de pouquíssimos milímetros, mas suficiente para comprometer a resposta aerodinâmica.

2.º. A suspensão ativa mantinha essencialmente o assoalho paralelo ao solo, fazendo que quase não houvesse diferenças de densidade no ar que fluía sob o assoalho, a não ser a natural gerada pela variação da velocidade de deslocamento do monoposto. O ar escoava sempre rápido, ou seja, gerava enorme pressão aerodinâmica.

Lowe é baixinho e usava um óculos maior que ele. No ano passado, no GP da Hungria, estava com sua filha, de 12 anos, mais ou menos, e me aproximei para falar com ele. Sempre muito simpático, aberto, gosta de falar, ou seja, o oposto da maioria dos profissionais da Fórmula 1. Contei à menina a imagem do pai, em 1992, com os óculos que os jornalistas brincavam serem desproporcionalmente grande. Riram. Os óculos tinham o tamanho da capacidade de Lowe como engenheiro.

O carro mais espetacular da história da Fórmula 1 para mim é o FW15C-Renault, de Alain Prost, em 1993, o último com todos os recursos eletrônicos permitidos, o modelo que quando da última vez que visitei a Williams pedi para Jonathan, filho de Frank Williams, autorização para sentar. Tinha a suspensão ativa na versão mais atualizada, controle de tração, câmbio automático, acelerador eletrônico, freios ABS, dentre outros recursos. Era impressionante.

Para as ideias de Newey sobre aerodinâmica funcionarem no FW15C era preciso criar um sistema hidráulico e um conjunto eletrônico de controle sofisticadíssimo. Entre os sensores detectarem os dados e os sistemas responderem estamos falando em milésimos de segundo. Quem foi o responsável por esse aspecto fundamental do projeto do FW15C? Paddy Lowe.

Não é à toa que Ron Dennis o foi buscar na Williams. Chegou à McLaren quando Senna ainda estava lá, em 1993, e disputou sua melhor temporada na Fórmula 1. Com um carro equipado com motor Ford V-8 não oficial, versão cliente, com cerca de 20 cavalos a menos do entregue à Benetton, escuderia oficial da Ford, Senna venceu cinco Gps.

Seu adversário era Prost com o modelo dos sonhos da história da Fórmula 1, o FW15C. Detalhe: equipado com motor Renault V-10, com cerca de 100 cavalos a mais que o V-8 de Senna. Na fase das pistas rápidas do calendário, na segunda metade, não havia como competir contra um veículo com 100 cavalos a mais de potência. Prost ficou com o título.

Na McLaren Lowe sempre ficou na retaguarda. Não é homem de projetar chassi, mas de entender o que o projetista pretende e oferecer-lhe uma gama de sistemas para suas ideias serem executadas com maior eficiência.

Não tenho dúvida de que a McLaren vai perder e muito com a saída de Lowe. E que a Mercedes será bastante beneficiada. Só não sei como será a convivência com Ross Brawn. Creio que difícil. Também imagino que Brawn tenha bem mais consciência que eu que Lowe não é o engenheiro para assinar os projetos da Mercedes a partir do ano que vem. Mas junto com esse técnico desenvolver um trabalho que potencialize sua concepção.

Dessa forma, continuo pensando como antes: a Mercedes contratou o diretor técnico da Renault, Bob Bell, o da Red Bull, Geoff Willis, o da Ferrari, Aldo Costa, e agora o da McLaren, Paddy Lowe. Mas não contratou alguém que dê as diretrizes do projeto e o coordene, como fazia Newey na Williams, na McLaren e agora na Red Bull. E como faz agora, de novo, Rory Byrne, na Ferrari.

De qualquer forma, é um grupo de engenheiros muito competentes. Esperemos que a fórmula funcione. Seria bom para a Fórmula 1 se a Mercedes passasse a disputar as vitórias regularmente. Mas sem esse elemento-chave no processo de se criar um modelo de sucesso na Fórmula 1 tenho minhas dúvidas de que dará certo. Espero estar equivocado. A Mercedes tem ótimos diretores técnicos. Mas nenhum projetista.

Abraços!

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