Aerofólio traseiro móvel é um enorme risco para todos

liviooricchio

04 de julho de 2010 | 18h22

04/VII/10

Livio Oricchio, de Nice

Nos últimos dias, pilotos, engenheiros da Fórmula 1, dirigentes da FIA e a imprensa, de modo geral, falaram muito sobre os aerofólios móveis traseiros aprovados para serem usados a partir da próxima temporada.

Os profissionais que discutem o tema são bem preparados, possuem experiência na Fórmula 1 e, de fato, sabem o que afirmam. Por esse motivo minha opinião, como jornalista, é inócua e não mudará em nada o que está decidido. Se voltarem atrás será porque a GPDA, a associação dos pilotos, irá radicalizar.

 E o momento para contestar a medida que visa a facilitar as ultrapassagens é agora. A regra é tão profunda que interfere diretamente no projeto dos modelos 2011, em curso. Se a FIA bater o pé e não aceitar eventual reação oficial da GPDA ou mesmo aceitar discutir com os pilotos não poderá passar das próximas semanas.

Meu objetivo aqui é expor minha completa reprovação à medida. A razão é, essencialmente, uma: segurança. Li a entrevista de Ross Brawn ao site da revista Autosport, diminuindo os riscos da introdução do aerofólio traseiro móvel. Mas ainda assim vale colocar outros elementos nessa balança.

 Curto e grosso: estão mexendo com questões estruturais do carro de Fórmula 1. O que o mantém na trajetória, em reta ou em curva, é a pressão aerodinâmica. Os maiores responsáveis pela geração dessa pressão aerodinâmica são o assoalho e aerofólio traseiro. Portanto, uma problema com o aerofólio traseiro tende a tornar o monoposto ingovernável, como já foi possível perceber em alguns acidentes dessa natureza.

O maior acidente que Ayrton Senna sofreu antes do impacto fatal na curva Tamburello, em Ímola, foi no GP da Alemanha de 1984, quando competia pela Toleman. Ele perdeu o aerofólio traseiro em Hockenheim, em plena reta, e bateu com violência de traseira no guardrail, arrastando-se por muitos metros.

Um aerofóio móvel pode, perfeitamente, permanecer no ângulo de incidência determinado pelo piloto para tentar a ultrapassagem e, ao iniciar a curva, o monoposto simplesmente seguir reto por não dispor da pressão aerodinâmica necessária para contornar a curva, apesar das negativas de Brawn. Além disso, as possibilidades de panes estruturais nesses aerofólios crescem bastante também.

Com toda a tecnoloia disponível hoje, com a imensa capacidade de simulação em laboratório da condição que os carros enfrentarão na pista, ainda assim é um risco. E grande.

Há ainda o lado esportivo. Estão transformando a Fórmula 1 numa gincana. Não se trata de ser puritano. É verdade que o evento precisa ser repensado globalmente, a fim de que haja mesmo maior número de ultrapassagens, por exemplo, dentre outras necessidades. Mas sem esses artificialismos, por favor.

Suponha esta situação: o safety car está na pista e os pilotos recebem a informação de que entrará nos boxes na próxima volta. Como será permitido o uso do aerofólio móvel apenas aos pilotos que estiverem atrás de um adversário, na prática isso significará que todos os pilotos, exceto o líder, poderão recorrer à medida. Qual a lógica, senhores?

 O que não faz sentido é o sucesso da Fórmula 1 ser diretamente relacionado, ou quase exclusivamente, à eficiência aerodinâmica de um projeto. Com toda paixão que essa ciência provoca, não lhe pode mais ser permitido definir quase tudo na Fórmula 1.

 Já pensaram, por exemplo, em proibir o assoalho? Apenas o monocoque teria fundo? Todo o restante não poderia ter um fundo? Haveria uma redução significativa de geração de pressão aerodinâmica. Seriam necessárias mudanças complementares, claro, como reduzir a potência, mas essa é outra discussão.

Nenhuma equipe minimamente estruturada não cumpre o limite de 40 horas de estudos por semana no túnel de vento acertado entre os dirigentes. Esquece. O motivo é seus engenheiros saberem que a melhor suspensão, o melhor freio, o melhor câmbio lhes darão milésimos de segundo de performance. Já um novo aerofólio traseiro ou assoalho que de fato aproveita melhor os fluxos de ar do carro podem representar décimos de segundo, a diferença, hoje, entre fazer sucesso e fracassar na Fórmula 1.

 Voltando: adotar o aerofólio traseiro móvel é mais ou menos poder variar a geometria das asas dos aviões. A fim de se aproximarem mais rápido dos aeroportos, a partir do voo de cruzeiro, por exemplo, por causa do aumento do tráfego aéreo, os pilotos poderiam aumentar o enflechamento das asas. Faria os aviões serem mais velozes. E depois, já numa altura de aproximação, cerca de 3.300 pés (mil metros), por dizer, os pilotos reduziriam o enflechamento para um pouso em menor velocidade.

 Esse sistema existe há tempos em aeronaves militares. Mas nunca foi adotado em aeronaves comerciais por implicar custos e riscos mais elevados. Agora a variação de carga aerodinâmica desembarcará de verdade na Fórmula 1. O aerofólio dianteiro móvel, em uso desde o ano passado, interveio pouco nesse processo. Com o traseiro é em diferente. Estão mexendo com algo muito, mas muito sério que, tomara, não gere novas tragédias nas pistas.