Balanço de meia temporada. Sétimo capítulo: Williams

liviooricchio

21 de agosto de 2012 | 12h08

21/VIII/12

Livio Oricchio, de Nice

Equipe Williams: 7 títulos de pilotos, atrás apenas da McLaren, 12, e Ferrari, 15. Mais: 9 títulos de construtores, segunda colocada. A Ferrari, primeira, soma 16, e a McLaren, terceira, tem 8. Ao longo da história da Fórmula 1, iniciada em 1950, esses três times, Ferrari, McLaren e Williams, formam o chamado trio de ferro da competição. A organização de Frank Williams foi eleita a melhor da década de 90, quando Adrian Newey era o projetista, Patrick Head, diretor técnico, e tornou-se campeã com Nigel Mansell, 1992, Alain Prost, 1993, Damon Hill, 1996, e Jacques Villeneuve, 1997.

Apesar do retrospecto que a coloca dentre as maiores de todos os tempos, na temporada passada a Williams, cuja trajetória na Fórmula 1 começou em 1977, segundo seu fundador, Francis Owen Garbatt Williams, somou nas 19 etapas disputadas apenas 5 pontos. Isso mesmo, 5 pontos, decorrentes de duas nonas colocações de Rubens Barrichello e um décimo lugar de Pastor Maldonado. A Red Bull, vencedora, conquistou 650, ou 645 a mais da Williams. Atrás do time inglês ficaram apenas os que estrearam na Fórmula 1 em 2010 e competem numa categoria à parte, diante da diferença de performance para as demais, Lotus, hoje Caterham, Marussia e HRT.

“Precisamos rever muita coisa na nossa organização”, disse-me Head no GP da Bélgica do ano passado. Sam Michael já havia sido dispensado, embora ainda se mantivesse na Williams, mas sem acesso ao trabalho que o grupo coordenado pelo novo diretor técnico, Mike Coughlan, realizava no projeto do modelo deste ano, FW 34. Head sabia que Michael iria para a McLaren.

Outro profissional que saiu acusado de ser um dos responsáveis pela pior temporada da rica história da Williams foi o especialista em aerodinâmica Jon Tomlinson. Para a sua vaga Head e o então diretor de operações, o advogado Adam Parr, chamaram Jason Sommerville, meio em baixa na Renault depois do insucesso do revolucionário monoposto com o escapamento voltado para a frente. Tudo, claro, com a anuência de Coughlan.

Os estudos para o carro deste ano, FW34, começaram cedo. E com uma grande e fundamental novidade: em vez de utilizar motor Cosworth seria a unidade da Renault, com certeza não a de maior resposta de potência nos regimes mais altos, mas o mais guiável dos motores da Fórmula 1, o mais homogêneo, o de respostas mais progressivas. A Red Bull venceu os dois últimos campeonatos com esse motor. Entre o Renault e o Cosworth a diferença é enorme, em muitos parâmetros.

A primeira providência de Coughlan foi abandonar o sistema de suspensão traseira em que um dos vértices do triângulo fixava-se na coluna do aerofólio traseiro. O sistema fazia parte de um projeto que combinava a suspensão com a menor caixa de transmissão da Fórmula 1, a da Williams, e o desenho da porção final do assoalho, o difusor, do modelo de 2011. Era revolucionário. Poderia tanto criar escola e todos copiarem como, como em geral mais acontece, ser abandonado.

Mas os técnicos de Caughaln mantiveram o câmbio. Não havia tempo para repensá-lo. Apesar de muito avançado, é o calcanhar de Aquiles do modelo FW34. Não suporta as cinco etapas impostas pelo regulamento. Pastor Maldonado já foi punido duas vezes até agora na temporada por substituir o câmbio antes da prova permitida e perdeu cinco colocações no grid, em Mônaco e no Canadá.

No GP de Mônaco, este ano, conversei com Head, com sempre faço quando o vejo disponível, não muito comum. “A revisão do projeto aerodinâmico do FW34 é decorrente das características do motor Renault”, explicou. A área dos radiadores exigida é menor que a imposta pela Cosworth. Bem como a própria dimensão do V-8 francês, menor e mais baixo.

“Pudemos fazer um carro de melhor aerodinâmica e distribuição de peso com o novo motor, representou uma grande diferença no conjunto”, disse Head. “É o que mais influenciou na eficiência do projeto deste ano.” Head hoje não mais participa do grupo de engenheiros que trabalha nos carros da Fórmula 1. “Dou sempre uma boa olhada no que estão fazendo, mas me ocupo de outras coisas agora.”

O técnico favorito de Nelson Piquet, com quem foi campeão do mundo em 1987, desenvolve o projeto de tecnologia híbrida, não relacionado com a Fórmula 1, aproveitando-se da estrutura de engenharia renomada da Williams, coordenada pelo próprio Head.

O experiente Caughlan, embora nunca tenha produzido um carro vencedor, teve papel ativo na concepção do belo e surpreendente FW34-Renault, ao lado do novo chefe de aerodinâmica, Jason Somerville. Na coordenação da equipe nos autódromos Mark Gillan também ajudou a escuderia estabilizar-se. Sam Michael havia assumido responsabilidades demais, ao cuidar da área técnica e gestão de pista.

A Fórmula 1 não tem mesmo lógica. A exemplo da Lotus, fazia sentido se imaginar que ao menos no primeiro ano a Williams tivesse algumas dificuldades com o carro produzido por um grupo que se conheceu enquanto pensava o modelo do ano seguinte. E contra todas as previsões as duas equipes não só conceberam e construíram modelos de grande eficiência como foram as que mais evoluíram do campeonato passado para este.

Até o GP da Hungria, último disputado, 11.º do calendário, apesar da inexperiência de Pastor Maldonado e Bruno Senna, a Williams somou 53 pontos, ou 48 a mais que em 2011 em 19 provas. A Lotus, em 11 etapas já tem 192, ao passo que em 2011 inteiro fez 73.

Bem importante da mesma foram: a Williams voltou a vencer. Maldonado recebeu a bandeirada em primeiro no GP da Espanha, sem que o resultado lhe caísse no colo. A Williams não celebrava uma vitória na Fórmula 1 desde o GP do Brasil de 2004, com Juan Pablo Montoya. É bem verdade também que por conta da sua inconstância Maldonado não obteve um único ponto desde Barcelona. Já são seis etapas com um modelo comprovadamente veloz.

O venezuelano é isso: muito rápido, a ponto de impressionar Rubens Barrichello, seu companheiro no ano passado, mas incapaz, até agora, de conquistar bons resultados regularmente, não necessariamente as primeiras colocações, apesar da potencialidade do FW34, mas quintos, sextos, sétimos lugares, com frequência, bem possíveis.

O patrocínio de Maldonado, a estatal de petróleo venezuelana PDVSA, é a maior fonte de receita de Williams, com cerca de 30 milhões de euros por temporada. Bruno Senna, com o grupo OGX de Eike Batista, mais a Embratel e a Gillette, pelo que se comenta, contribui com algo como 10 milhões de euros. O orçamento estimado da Williams é de 90 milhões de euros. As que mais investem, Ferrari, Red Bull, McLaren e Mercedes, vão gastar este ano cerca de 220 milhões de euros.

Bruno Senna paga o preço de ter iniciado a carreira de piloto tarde, com 20 anos. Tem 28. Mas está em evolução. Na Hungria o vi entusiasmado com o resultado da mudança no comportamento do carro. “Eu sinto o voltante, os pneus. Antes, havia uma distância entre o que sentia nas mãos no cockpit e as reações do carro com o nosso sistema de direção hidráulica, eficiente, mas que te rouba muita sensibilidade no volante”, explicou Bruno.

A razão para tamanha mudança foi uma nova tomada de ar para os freios, com efeito também no aquecimento dos pneus, tornando o carro mais “na mão”, como descreveu Bruno.

Sua dificuldade maior continua sendo não tirar tudo do carro com os pneus novos, na classificação. E largando lá atrás não consegue impor o bom ritmo de corrida do FW34 da Williams, obtendo, com isso, colocações ruins em muitas etapas. Mas Bruno é mais inteligente e constante que Maldonado. A vantagem do concorrente é o desempenho nas definições do grid. Maldonado explora melhor os pneus em uma volta lançada, é mais eficaz nas tomadas de tempo.

Maldonado ganha a disputa no grid, 8 a 3, mas perde em corrida, 7 a 4.

Enquanto o venezuelano somou pontos somente em duas corridas, oitavo na China e primeiro na Espanha, Bruno chegou na zona dos pontos seis vezes, a última em Budapeste, com bom sétimo lugar, depois de ser veloz todo o fim de semana. O seu melhor na Fórmula 1 desde a estreia na incipiente escuderia HRT. Espera-se que nas nove etapas que restam o bom comportamento do FW34 na Hungria se mantenha e Bruno conquiste melhores resultados.

Há lógica nessa expectativa. E com ela a esperança de Bruno permanecer na Williams, projeto difícil diante de Valtteri Bottas estar sendo preparado para esse fim e o patrocinador de Maldonado colaborar com tanto dinheiro. A única saída é Bruno impressionar a equipe daqui para a frente. Possível.

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