Balanço de meia temporada. Sexto capítulo: Sauber

liviooricchio

14 de agosto de 2012 | 14h01

14/VIII/12
Livio Oricchio, de São Paulo

Como viajo a maior parte das vezes com muitos integrantes da Sauber para as corridas, por voar com a Swiss e eleger Zurique a base das minhas operações, acabei por me tornar mais próximo de alguns dos seus profissionais, como Francesco Nenci, engenheiro de Kamui Kobayashi, Giampaolo Dall’Ara, chefe dos engenheiros de pista, e, claro, Joseph Leberer, ex-fisioterapeuta de Ayrton Senna, há bom tempo responsável pelos pilotos da Sauber.

Quando Robert Kubica sofreu aquele grave acidente no GP do Canadá, em 2007, encontrei Joseph no paddock, à espera de notícias do polonês. Dia 3 de maio de 1994 voamos juntos para São Paulo. Ao nosso lado no voo da Varig de Paris para São Paulo, na classe executiva, com as cortinas fechadas o tempo todo, estava o caixão de Ayrton Senna envolto com a bandeira do Brasil. Em Montreal Joseph estava transtornado: “Outra vez com um piloto meu, não, por favor”, disse-me, bastante abatido. Felizmente recebemos logo depois notícias muito boas a respeito da condição de Kubica.

No ano passado, Peter Sauber finalmente compreendeu que deveria mexer na área responsável pelos projetos da equipe. De 2001 a 2010 os carros da escuderia suíça com sede em Hinwil, ao lado de Zurique, foram concebidos pelo alemão Willi Rampf e nunca encantaram pela eficiência, nem mesmo quando a BMW assumiu a Sauber, de 2006 a 2009. A melhor temporada foi em 2007, quando Nick Heidfeld somou 61 pontos, quinto colocado, e Robert Kubica, 39, sexto. O campeão foi Kimi Raikkonen, da Ferrari, com 110 pontos. Entre os construtores obteve a melhor colocação da sua história, segunda, com 101, diante de 204 da Ferrari, vencedora.

O escolhido por Sauber para a vaga de Rampf, que decidiu deixar a Fórmula 1, foi o jovem engenheiro inglês James Key, autor de belo trabalho na Force India. Ele coordenaria o projeto dos monopostos da organização suíça. O primeiro modelo C 30-Ferrari, de 2011, pilotado por dois jovens pilotos sem experiência, Kamui Kobayashi e Sergio Perez, levou a Sauber apenas à sétima colocação entre os construtores, com 44 pontos, ao passo que a Red Bull, campeã, fez 650.

Mas Key começou a trabalhar cedo, em 2011, na concepção do monoposto deste ano. Mais entrosado com o grupo e contando com o reforço de um engenheiro de grande capacidade, mas não tão conhecido, o também inglês Matt Morris, produziram em conjunto o C31-Ferrari deste ano. “O melhor carro que construímos desde que cheguei à Fórmula 1, em 1993”, define Sauber.

Mas Key não se acostumou a viver na Suíça e a dinâmica de trabalho da Sauber parece não lhe ter agradado também, além de sentir-se limitado com o orçamento relativamente pequeno. Há outro fator, porém, que talvez seja o principal, se confirmado: Key reforçará o staff técnico da Ferrari a partir do ano que vem. Ouvi isso de mais de uma fonte e penso ser bem possível.

Desde a saída de Key o desenhista chefe passou a ser Matt Morris. O inglês vem da escolha da Cosworth, engenharia de motores, e depois desenhou as transmissões da Williams de 2006 a 2011, dentre as mais avançadas da Fórmula 1. Saiu do time de Frank Williams para se juntar a Key na Sauber e ser responsável por pensar o carro como um todo, não apenas a transmissão. Hoje é um técnico bem valorizado.

Sem muitos recursos, mas dotados de criatividade e excelente compreensão geral do desafio de engenharia proposto pelo regulamento deste ano, Key e Matt fizeram um carro que, em algumas áreas, serviu de referência para todos os demais projetistas. O posicionamento dos terminais de escape é um exemplo de solução inteligente. Os dois recorreram ao chamado efeito Coanda, ou seja, um gás tende a percorrer a superfície sobre a qual flui. Assim, naturalmente os gases do escapamento acompanham a carenagem traseira, desenhada para esse fim no Sauber C31, e dirigem-se para o difusor, aquela porção final do assoalho, voltada para cima, aumentando a geração de pressão aerodinâmica.

Os modelos apresentados por Red Bull em Valência, Ferrari em Montreal e McLaren em Hockenheim representam, já, o segundo estágio de desenvolvimento da solução adotada pela Sauber no C31 e sem a menor cerimônia copiada pela concorrência.

Curiosamente a Lotus não seguiu a mesma escola para explorar os benefícios dos gases do escapamento, mas da mesma forma é eficiente. O grupo coordenado por Martin Tolliday no carro de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean tem solução tradicional dos terminais de escape, voltados para trás, mas não orientados para fluir na direção da carenagem traseira.

Pena a Sauber não dispor do mesmo orçamento das cinco primeiras classificadas no Campeonato de Construtores. A Red Bull lidera com 246 pontos, seguida por McLaren, 193, Lotus, 192, Ferrari, 189, e Mercedes, 106. A Sauber está em sexto, com 80. “Temos uma excelente base para crescer, mas não conseguimos acompanhar o ritmo de desenvolvimento imposto pelas que lideram o Mundial por não termos o mesmo orçamento”, afirma Monisha Kaltenborn, sócia e diretora da Sauber.

Sergio Perez tem talento, não há o que discutir. Mais em corrida que nas classificações. São as mesmas características de Kamui Kobayashi. Esse aspecto dos dois pilotos somado ao fato de o modelo C31 também expressar seus dotes de velocidade melhor ao longo da prova que numa volta lançada explicam Perez e Kobayashi largarem tão atrás no grid, reduzindo a possibilidade de conquistar grandes resultados. E a falta de experiência de ambos da mesma forma contribui nesse processo. Mas os dois já se inseriram lá na frente na temporada, para o bem da Fórmula 1. É saudável uma organização que dispõe de um terço do dinheiro de Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes andar tão bem.

Depois de 11 etapas, Perez tem 47 pontos, nono colocado, e Kobayashi, 33, décimo. O japonês sentiu o golpe de compartilhar a equipe com um piloto rápido e em corrida tão capaz quanto ele de levar o equipamento até a bandeirada em bom ritmo de competição. Agora começa a se refazer emocionalmente e vem pilotando melhor.
Já o mexicano se pusesse os pés da Terra e se autoavaliasse com maior isenção, enxergaria um piloto rápido, com visão global de corrida acima da esperada para um jovem, mas que talvez não é o superpiloto que imagina ser. Mais: não se colocaria no relacionamento com a equipe como faz, na posição de superestrela, o que claramente não agrada a maioria.

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