Capítulo 1 – Mudou tudo na Fórmula 1 na temporada de 1994

liviooricchio

17 de agosto de 2006 | 15h40

“Concordei com as mudanças porque me convenceram de que elas seriam melhores para a Fórmula 1”, afirmou Frank Williams, na apresentação do modelo FW16, no início de 1994. Sua equipe havia vencido os mundiais de 1992 e de 1993, com Nigel Mansell e Alain Prost, com enorme facilidade. O regulamento da F-1 permitia uma série de recursos eletrônicos, como a suspensão ativa e o controle de tração, dentre outros, e a organização de Frank Williams, comandada pelo engenheiro aeronáutico Adrian Newey, fora a que melhor respondera àquela realidade da F-1.

Até mesmo os donos das outras equipes estranharam o fato de o dirigente inglês assinar o documento que garantia a mudança nas regras técnicas da competição para 1994. O Pacto da Concordia, em vigência, exigia que houvesse unanimidade dentre os proprietários de escuderias para haver uma alteração tão radical das regras como a que ocorreu naquele ano. Se Frank Williams desejasse manter sua hegemonia bastava-lhe dizer não a todos que evocavam uma profunda revisão conceitual em tudo o que se havia na F-1, técnica e esportivamente.

Em outras palavras, o que Bernie Ecclestone, promotor do show, e Max Mosley, presidente da FIA, desejavam era acabar com a superioridade absoluta da Williams. Tornar a F-1 mais emocionante. Havia um agravante a mais para a F-1 naquele avanço da Williams: o principal piloto do time seria, a partir de 1994, Ayrton Senna. “Tenho receio de que ele vença as 16 etapas do campeonato, o que será péssimo para a F-1”, disse na época Flavio Briatore, diretor da Benetton, equipe de Michael Schumacher.

A aprovação de Frank Williams era essencial para mudar o regulamento e, com isso, reverter essa expectativa de sua escuderia vencer tudo. Se os recursos eletrônicos fossem proibidos, todos os projetistas partiriam quase do zero para conceber seus novos carros. Isso permitiria um maior nivelamento dos concorrentes. Tirariam da Williams o que ela tinha de melhor: o seu super-eficiente sistema de suspensão ativa, o que fazia com que os monopostos da equipe desfrutassem ao máximo da sua refinada aerodinâmica, principal fator de diferenciação nos projetos de Newey.

Pouco antes dos 10 anos da morte de Senna, conversei com Frank Williams. Havia solicitado a sua assessoria uma entrevista. Ele me disse a respeito de, contra todas as previsões, concordar com a alteração radical do regulamento em 1994: “Foi um pedido do senhor Ecclestone. Não pude deixar de atendê-lo.” Frank Williams sempre esteve bastante alinhado com o principal dirigente da Fórmula 1. Quando no circuito do Estoril, em 1994, Frank Williams afirmou “me convenceram de que seria melhor para a Fórmula 1” referia-se a Ecclestone.

O próprio Ecclestone estava sob enorme pressão de todos os demais investidores que, como Briatore, tinham grande receio de serem meros coadjuvantes do espetáculo, com o domínio absoluto da associação Williams-Renault. E não há como deixar de acreditar que o mais fantástico carro já produzido na Fórmula 1, o modelo FW15C da Williams, de Adrian Newey, campeão em 1993, ou seu sucessor, nas mãos de Senna seria terrível para os interesses gerais da Fórmula 1. O carro dispunha, como disse, de todos os recursos eletrônicos possíveis, parecia deslocar-se sobre trilhos, tal o seu equilíbrio. Até hoje me surpreendo imaginando Senna pilotando-o.

Há alguns anos passei um dia inteiro na Williams, nas dependências de Grove. Na enorme sala onde estão seus carros, pedi a Jonathan Williams, filho de Frank, licença para sentar num modelo em especial: o FW15C. Foi o que fiz. Ficou meio apertado porque aquele chassi fora utilizado por Alain Prost, que tem 1,66 m, enquanto eu, 1,74, além de minhas costas serem bem mais largas, pelo que compreendi. Cleber Machado, da Globo, estava junto e escolheu outro carro, seu antecessor, o FW14B, usado por Nigel Mansell, em 1992, para dominar a temporada.

A FIA anunciou, em grande estilo, em meados da temporada de 1993, depois da concordância de Frank Williams, que toda e qualquer ajuda ao piloto, durante a condução, estariam proibidos a partir do ano seguinte. Para surpresa de muitos, como disse. Foi um gesto de elevado desprendimento de Frank Williams. Assim não mais seriam permitidos: a suspensão ativa, o câmbio automático, o acelerador eletrônico, o controle de tração, o diferencial autoblocante auto-ajustável e os freios ABS.

O carro deveria ser conduzido apenas pelo piloto. Os auxílios à pilotagem não mais seriam tolerados. O objetivo era valorizar o homem e não o equipamento. Para aumentar a possibilidade de os times utilizarem-se de estratégias de competição para vencer as corridas, bem como torná-las mais atrativas, o reabastecimento de combustível, proibido desde 1984, estava de volta também. Foi diante desse novo desafio que Adrian Newey começou a trabalhar no projeto do FW16, o carro que matou Senna.

Tiraram de Newey o recurso que mais lhe permitia expressar sua profunda competência: a suspensão ativa, concebida por Patrick Head, sócio e diretor-técnico da Williams. Hoje Head é casado com Betise Assunção, ex-assessora de imprensa de Senna, e têm dois filhos pequenos, um casal, que falam português e inglês sem sotaque. Estavam, este ano, no GP da Austrália, em Melbourne. A suspensão ativa garantia oscilações mínimas do assoalho do carro, por absorver as irregularidades do piso.

Assim, tudo o que Newey, ou pelo menos boa parte, conseguia de resultado no túnel de vento, nos ensaios com modelos do FW15C, se verificava também na realidade. O principal objetivo da suspensão ativa era o de reduzir as inúmeras variáveis que entram em ação na pista e que tanta descaracterizam os dados obtidos nas simulações no túnel de vento.

Newey teria de obter, agora, grande eficiência aerodinâmica sem seu principal aliado, a suspensão ativa, dentre outros de menor importância para esse fim. Veremos que esse fato contribuiu sobremaneira para o acidente fatal na curva Tamburello, dia 1.º de maio. Newey foi ao extremo na rigidez do curso das suspensões do FW16, a fim de conter ao máximo as variações de altura do assoalho, essencial para esse objetivo, bem como concebeu um cockpit para o FW16 tão sem espaço para o piloto, para reduzir o arrasto aerodinâmico (resistência ao movimento) que Senna quase não cabia dentro.

Nunca é demais lembrar que foi a solicitação de Senna à equipe, de rever os espaços ao redor do volante, que gerou a reconstrução da coluna de direção que, segundo a perícia técnica, rompeu-se em Ímola e justificou a perda de direção do piloto. As mãos de Senna batiam nas laterais do cockpit, não dava para guiar no limite, num carro tão instável como aquele, sem poder dispor de maior área para deslocar as mãos. Em Aida, no Japão, etapa anterior à do acidente, Senna nos mostrou as mãos, esfoladas por tocar com frequência nas laterias do cockpit. E olha que a luva dos pilotos de Fórmula 1 é extremamente grossa.

No nosso próximo encontro vamos falar um pouco mais das características desse monoposto revolucionário, o FW16, onde o semi-eixo funcionava como elemento da suspensão e do conjunto aerodinâmico. As primeiras suspeitas sobre o acidente de Senna recaíram na sua ruptura. Enveredaremos mais fundo também no dia em que Adrian Newey e Frank Williams decidiram recuar e experimentar o modelo de 1993, adaptação ao regulamento de 1994. O motivo: logo nos primeiros treinos, Senna, profundamente decepcionado, deixou claro aos dois: “Esse carro é inguiável.”

O próprio Senna nos contou que, por ele, a Williams deveria voltar atrás e usar o carro de 1993, o fantástico FW15C, sem os recursos eletrônicos. A Williams criara um modelo híbrido, o FW15C sem a suspensão ativa, para os estudos que serviram de base para a conclusão do projeto do FW16. E Senna considerva esse modelo híbrido muito mais estável que o FW16. Sua intenção era competir com ele até que Newey trabalhasse melhor no FW16. Foi Newey quem recusou a idéia. Frank Williams e Patrick Head concordaram com a reivindicação de Senna. Chegaram a usar o híbrido num teste, depois de iniciado o Mundial, mas por imposição de Newey recuaram.

Newey, de fato, dormia pouco por dedicar-se horas e horas no túnel de vento tentando melhorar o FW16. Tanto que no GP da França daquele campeonato, o sétimo do calendário, dia 3 de julho, prova que marcou a volta de Nigel Mansell ao time de Frank Williams, Newey apresentou um novo carro, bastante modificado em relação ao do início da temporada, o que Senna tanta reclamara. Como curiosidade, você talvez se lembre o que o mesmo Newey declarou recentemente, coisa de menos de um mês, agora no início de abril de 2006, quando lhe perguntaram sobre deixar a McLaren e aceitar o desafio da Red Bull.

O engenheiro aeronáutico inglês disse que ficara profundamente decepcionado quando em 2004 a McLaren sequer estreou o MP4/19 projetado por ele. Ron Dennis, atendendo a seus pilotos, Kimi Raikkonen e David Coulthard, e os outros engenheiros da equipe, compreendeu os graves problemas crônicos do carro e decidiu simplesmente não utilizá-lo. Newey queria de todas as formas colocá-lo para correr e, a partir daí, solucionar suas deficiências, parte delas até mesmo de origem estrutural, pois as suspensões eram fixadas no carro em pequenos braços, prolongamentos do monocoque. Dennis colocou-lhe: “É o fim do MP4/19, antes mesmo de estrear.” Na Williams, em 1994, a história foi diferente e vimos no que deu.

Meses antes estrear na Williams, em 1993, quando pilotava ainda para a McLaren, ao ver quase sempre Alain Prost conduzir o Williams FW15C na sua frente, Senna comentou sobre a eficiência do projeto: “O carro de Williams é de outro planeta.” Eu, pessoalmente, ouvi o mesmo Senna afirmar, no início de 1994, antes ainda de o campeonato começar: “Puta que o pariu, os caras tinham um carro de outro planeta, justo na minha vez foram fazer uma merda de carro.”

Até o próximo capítulo, amigos, que será dia 15 de setembro.

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