Já falamos de Melbourne, Austrália

liviooricchio

14 de março de 2007 | 04h15

Faltam 10 minutos para as 17 horas desta quarta-feira para mim, aqui na sala de imprensa do circuito Albert Park, em Melbourne. Agora, em Brasília, são 2 horas e 50 minutos, a maioria dorme. Eu também, mas disfarço bem diante de meus velhos amigos, que acabei de rever no paddock.

Cheguei de manhã, de São Paulo, depois de quase 30 horas de viagem. Voei para Santiago do Chile, de lá para Auckland, Nova Zelândia e então Melbourne. Não sei vocês, mas tenho certa ansiedade em relação ao campeonato prestes a iniciar.

Percorri a área em frente aos boxes ainda há instantes. Permaneci mais de uma hora movimentando-me lentamente. Observei tudo o que meu conhecimento me permitia. Bati um longo e belo papo com meu amigo Gianpaolo D’Alara, engenheiro italiano da BMW.

Não é o proprietário da Dallara, mas tem o mesmo nome, ainda que a grafia seja distinta. Gianpaolo trabalha, este ano, como engenheiro de pista de Nick Heidfeld. Mas desde a estréia de Robert Kubica, na Hungria, era o responsável pelo carro do polonês.

De repente, Willy Rampf, diretor-técnico da BMW, sem que se saiba o porquê, decidiu deslocar meu amigo para o outro piloto. A Fórmula 1 tem dessas coisas: decisões que você não imagina a sua base técnica. Gianpaolo não reclamou, mas quem viu como Kubica e ele se entendiam, como o próprio piloto descreveu nos seus encontros informais conosco, fica difícil compreender.

No fim de semana passado mantive-me dentro da redação por mais de 12 horas, sábado e domingo. Tinha de concluir os cadernos de Fórmula 1 do Estadão e Jornal da Tarde que circularão quinta-feira. Como concebo, produzo, sento com o pessoal da arte para especificar minhas pretensões e depois ainda as corrijo, além de me responsabilizar por toda a redação, meu tempo para outra atividade não existe.

É por isso e pela necessidade de cuidar de minhas coisas pessoais para viajar é que não escrevi nada no blog desde sexta-feira. Tenho uma filha, Livia, 15 anos, que reside com a mãe, em Campinas. Como havia dois fins de semana que não a via, a saída para ficarmos juntos foi colocá-la ao meu lado na redação, sábado e domingo, até tarde da noite. Eu escrevia e revia tudo nos cadernos enquanto ela lia seus livros e se divertia na Internet. De tempo em tempo nos dizíamos “Oi, você vem sempre aqui?” Jornalismo é isso. Não lamento não. Adoro meu trabalho. Ela, então…

Só considero inapropriado o comportamento de alguns leitores que por não verem novos posts no blog se referem a mim de forma agressiva até. Desculpe, é verdade, a série sobre Ayrton Senna não dei sequência, bem como o Mundo Técnico, e agora esses dias não me manifestei.

Superestimei, um pouco, a minha capacidade de produção. Não trabalho apenas para o Estadão. Estou pesquisando, por exemplo, a história da Fórmula 1 no Brasil. Quem trouxe o evento para cá, como era naquela época, sem a Foca, associação dos construtores, quanto custou, quem correu, o circuito de Interlagos em 1972, enfim, tudo o que cerca a introdução do Brasil no Mundial, na temporada seguinte, 1973.

Ano que vem essa História da Fórmula 1 no Brasil, apenas até fazer parte do calendário, será lançada sob a forma de livro. Conciliar tudo tem sido um desafio. Algumas coisas ficaram mesmo um tanto para trás. Mas minha intenção é regularizá-las o quanto antes.

Faz calor, mas não muito. Os australianos reclamam que não chove. Como sempre, os preços sobem muito nos dias do GP. Meu hotel não poderia, nunca, custar US$ 199,00. Segunda-feira o preço cairá à metade.

Estou tão confuso por conta de não dormir, e não posso dormir, para forçar meu organismo entrar mais facilmente no fuso horário, 14 horas adiante em relação a onde resido, São Paulo, que a composição deste texto deverá parecer estranha, acredito.

Na conversa com o Gianpaolo D’Alara, ficou esclarecido que não é permitido misturar pneus de tipos diferentes. “O jogo escolhido deve ser duro ou mole. Usar dois pneus de um tipo e dois do outro, digamos, é proibido. Agora, o regulamento não proíbe de usar pneus novos ou usados, desde que do mesmo tipo. Penso que veremos gente misturando os pneus nesse sentido, novos e usados, mas do mesmo tipo.”

Outra constatação observada nesse passeio pelos boxes: Os carros não perderão muita performance ao substituírem os pneus de um tipo para outro, durante a corrida, como manda a regra agora. “Ao passar de um para outro tipo, não mudamos radicalmente o carro. Penso que as equipes deverão intervir no grau de incidência dos aerofólios, nos pit stops, mais do que já se fazia, a fim de adequar o ajuste do carro aos novos pneus instalados, nada mais que isso.”

A estratégia dos pneus será outra importante variável este ano. “A maioria das corridas terá duas paradas. É possível que em algum GP alguma equipe decida-se por um único pit stop. Como na maioria das provas quase todos irão optar por duas paradas, então serão utilizados três jogos de pneus. Com qual largar, qual tipo usar no segundo pit stop e no terceiro é um desafio. Como engenheiro, gostei da mudança, pela possibilidade de intervirmos mais no resultado final”, me disse Gianpaolo.

Volto à sala de imprensa e vejo Mike Doodson, veterano jornalista inglês da Fórmula 1. Era o assessor de imprensa da Lotus na época do Emerson Fittipaldi, em 1972, quando a Fórmula 1 pela primeira vez foi para o Brasil. Advinha se ele não está sendo fonte de informação para o meu livro…

O Emerson me contou uma história envolvendo o Doodson, naquela época. Na corrida de Jarama, na Espanha, depois de uma luta espetacular com o Jacky Ickx, da Ferrari, em especial quando o asfalto molhou, Emerson acabou levando a melhor. Conquistou sua primeira vitória da temporada, a segunda na carreira.

A cada vitória a Lotus fixava no aerofólio traseiro um adesivo, celebrando o resultado. E, claro, estavam prontos e com eles no autódromo no caso de sucesso. Eram distribuídos lá mesmo. Com a vitória do Emerson e aquela confusão que se estabelecia ao redor de quem vencia, Doodson fixou o adesivo na camisa de várias pessoas, dentre elas um dos guardas que procuravam fazer a segurança do Emerson.

Repito: foi o próprio Emerson quem deu, rindo, lógico, os detalhes do ocorrido. O adesivo era preto e dourado, cores do patrocinador, a marca de cigarros John Player Special, além de ter o seu nome estampado. Quando o policial compreendeu que se transformara no garoto-propaganda com aquele adesivo nas suas costas, alertado por colegas, simplesmente prendeu Doodson.

O Emerson me disse que o Doodson saiu algemado do paddock, gritando para que o ajudassem. Horas mais tarde, depois de esclarecido o “mal entendido” ele reapareceu no autódromo. A Espanha, naquela época, vivia a ditatura do general Franco, coisa que os brasileiros, da mesma forma, sabiam bem do que se tratava. Ninguém foi corajoso suficiente para enfrentrar aquela truculenta polícia. “Verdade, mas o Emerson exagerou um pouco”, me confirmou o Doodson.

Mas falei nessa fonte de conhecimento que é o Doodson porque ele conversava sobre a idéia de Bernie Ecclestone ampliar o calendário para 20 etapas – este ano terá 17 – e as provas por estas bandas, aqui na Oceania e na Ásia, serem disputadas à noite. Assim, a largada seria à tarde na Europa, principal continente de interesse da Fórmula 1, até por ser a sede de todas as equipes. Estou certo de que esse será o caminho da Fórmula 1.

Não posso dormir, não posso dormir. Para mim seria 3 horas e 40 minutos agora, horário de São Paulo, mas estou às 17 horas e 40 minutos. Um baita sol na minha cara, na imensa parede de vidro da sala de imprensa. Meu cérebro está procurando compreender o que se passa. Já o surpreendi me perguntando: Tá querendo me enganar, é?

Nossa, como escrevi. Tá vendo, fico um tempo sem inserir um post e olha o que acontece, redijo um romance. Como o dia está fraco de informação para um texto para o Estadão, vou para o hotel, jantar lá perto, na Little Italy, e em seguida dormir. Tenho a vantagem de 14 horas. Se acordar às 6 horas e chegar aqui às 7 horas, por exemplo, na redação ainda será 17 horas de quarta-feira. Posso enviar um material mais quente do que realizar agora uma reportagem fria, distante do ambiente já do GP de abertura do campeonato.

Acabo de receber um comunicado da Bridgestone, 17h55. Contém a explicação sobre a identificação dos pneus. Os japoneses inseriram um círculo de 3 centímetros de diâmetro na parede externa nos pneus moles. Mas espera aí, será que será possível identificá-los, na pista, com esse circulozinho? Tenho profundas dúvidas. Vamos ver sexta-feira, nos primeiros treinos livres, quando todos deverão usá-lo, já que dois jogos dos do tipo duro e dois do mole, dos 14 por piloto no fim de semana, deverão ser devolvidos aos comissários.

Amanhã voltamos a conversar, combinado? Ah, desculpe o sono!

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