Mercado de Pilotos, temporada de 2014. Capítulo 2.

liviooricchio

30 de agosto de 2013 | 09h13

30/VIII/13
Nice

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Ontem viajamos pelo paddock e entramos no motorhome das cinco primeiras colocadas no Campeonato de Construtores: Red Bull, Mercedes, Ferrari, Lotus e McLaren. Hoje vamos completar nosso passeio visitando o motorhome das seis restantes: Force India, Toro Rosso, Sauber, Williams, Marussia e Caterham.

Force India
A primeira boa notícia para a equipe dos atuais bons pilotos, o escocês Paul Di Resta e o alemão Adrian Sutil, foi que a associação com o grupo Sahara, com megainvestimentos nas mais distintas áreas, trouxe estabilidade financeira à organização de Vijay Mallya. O indiano pagava tudo somente depois de não haver mais recurso jurídico. E essa estabilidade se reflete na temporada regular da Force India.

Se puder, Mallya já disse que gostaria muito de contar com os mesmos pilotos em 2014. Mas ambos, junto de Nico Hulkenberg, da Sauber, estão desesperados para ascender a uma escuderia dentre as cinco melhores. O tempo está passando e até agora não tiveram uma chance de mostrar se são pilotos vencedores.

Di Resta tem 27 anos, Sutil já fez 30 e Hulkenberg, 25. Tudo bem que Sebastian Vettel tem todos os recordes de precocidade da Fórmula 1, mas aos 26 anos, recém completados, já conquistou três títulos mundiais e espera-se será campeão de novo este ano.

A dupla da Force India vai continuar na equipe apenas se não tiverem opção melhor. E dentre os grandes, a Lotus já anunciou que no caso de Kimi Raikkonen não ficar Hulkenberg interessa. Na Ferrari, se não for Raikkonen, como tudo indica, ou Felipe Massa, o mesmo Hulkenberg é que tem mais chances.

Na Red Bull, se não for Raikkonen, como não deve ser, seria um ato criminoso não ascender Daniel Ricciardo ou mesmo Jean Eric-Vergen e contratar Di Resta ou Sutil. Para que serve, então, o projeto de manter um time satélite, Toro Rosso, se na hora de promover pilotos e outros profissionais a empresa vai ao mercado, desprezando aqueles que está formando?

Portanto, Di Resta e Sutil, com muita probabilidade, vão continuar na Force India. Não é o que desejam. Mas considerando-se que hoje a escuderia com sede em frente à entrada principal de Silverstone é a primeira depois das cinco melhores e em 2014 ninguém sabe o que vai acontecer, até que não é um mau negócio. O staff técnico da Force India, coordenado pelo experiente Andrew Green, tem se mostrado capaz.

Toro Rosso
Começo com os rumores de que Felipe Nasr, brasileiro vice-líder da GP2, poderia assumir a vaga de Daniel Ricciardo caso seja confirmado para ser o companheiro de Vettel em 2014, como é provável. Seria ótimo se fosse verdade. Infelizmente não é.

Lá mesmo em Spa, no fim de semana, soube que Steve Robertson, o empresário de Kimi e também de Felipe Nasr, teve uma conversa com Franz Tost, diretor da Toro Rosso, e o eminência parda Helmut Marko. E o que ouviu certamente não lhe agradou. E faz todo sentido. Nasr não deve ser aproveitado pela Toro Rosso porque se houver vaga, como deve ocorrer, a empresa tem de levar para lá um dos muitos pilotos que banca e ajuda a formar para chegar à Fórmula 1.

E o mais próximo, o mais bem preparado, hoje, é o português Antônio Felix da Costa, que não disputa o campeonato dos deuses na veloz e bela escola preparatória Fórmula Renault 3.5 World Series, mas seu potencial é grande. No ano passado, quando sua equipe, a Arden, estava melhor, estreou na difícil competição com uma série impressionante de vitórias.

Hoje ocupa a quinta colocação, com 95 pontos. O líder é o dinamarquês Kevin Magnussen, da DAMS, com 163. Converso regularmente com Felix da Costa. “A cobrança por resultados é grande”, costuma me dizer. Parece maduro para estrear na Fórmula 1. Ele já acompanha a Red Bull e a Toro Rosso nos Gps em que não está envolvido com a Fórmula Renault 3.5.

Se Ricciardo for para a Red Bull, Felix da Costa deve ser o parceiro de Jean-Eric Vergen na Toro Rosso em 2014.

Sauber
O que primeiro será interessante observar é como vai ser o relacionamento entre os pragmáticos e superplanejadores suíços e os reativos russos, nem tão afeitos a organizar tudo em detalhes extremos. Tomara que funcione.

Três empresas russas vão ser sócias da Sauber, não apenas patrocinadores. O Instituto Nacional de Tecnologia Aeronáutica, cujo presidente é Oleg Sirotkin, não por coincidência pai do piloto de 18 anos Sergey Sirotkin, que os russos desejam e não há como não fazê-lo tornar titular da Sauber em 2014. Este ano fez 46 pontos na Fórmula Renault 3.5, com a equipe ISR, e ocupa a nona colocação. As outras duas empresas são fundos de investimento.

“Até agora não mudou nada”, disse-me um engenheiro da Sauber, amigo de muitos anos, em Spa, referindo-se ao atraso nos pagamentos. Os russos, portanto, ainda não chegaram a Suíça.

A saída do diretor técnico James Key, hoje na Toro Rosso, enfraqueceu a Sauber. Há dúvidas sobre o que o grupo de engenheiros coordenado pelo desconhecido Eric Gandelin, substituto de Matt Morris, que foi para a McLaren, poderá fazer em 2014, considerando-se o imenso desafio técnico, com a mudança radical do regulamento e a atual carência de recursos financeiros da Sauber, até mesmo para corresponder aos compromissos salariais. Mas se tiverem uma grande ideia, melhor que a da concorrência, sempre é possível surpreender.

Sergey Sirotkin será um dos seus pilotos. Os russos já disseram que não desejam esperar para formá-lo melhor. Existe um fator que pressiona bastante essa estreia arriscadíssima: a confirmação do GP da Rússia, no ano que vem, no calendário da Fórmula 1, no balneário de Sochi, no Mar Negro, próximo de onde vão ser disputados os Jogos Olímpicos de Inverno, competição supervalorizada na Europa e nos Estados Unidos.

Como o GP da Rússia será no terço final da temporada, os russos esperam que Sirotkin chegue lá já em condições de demonstrar melhor seu talento. O vi correr duas vezes na Fórmula Renault 3.5, cuja velocidade se assemelha a da GP2, e tive boa impressão do menino. Agora, quanto pode crescer é algo que apenas os ensaios práticos e as corridas vão responder.

O outro piloto, com muita probabilidade, será o mexicano Steban Gutierrez. Ele é patrocinado pela Telmex, do bilionário Carlos Slim. Gutierrez faz parte do programa de formação de pilotos da Telmex que segue jovens de talento desde o kart. Há uma grande estrutura profissional por detrás deles. Pena que no Brasil não se faça o mesmo. A PDVSA, estatal de petróleo da Venezuela, possui programa semelhante.

Os cerca de 20 milhões de euros (R$ 60 milhões) que a Telmex deverá investir na Sauber, em 2014, devem ir direto para a Ferrari, para pagar o fornecimento dos motores turbo, os dois sistemas de recuperação de energia e todo o conjunto de transmissão para os dois carros para a pré-temporada, as 20 etapas previstas do calendário e os oito dias de treinos particulares autorizados no ano que vem.

Será que a Sauber e os russos estão em condições de desprezar 20 milhões de euros? Pouco provável. Por essa razão seria muito surpreendente se além de Sirotkin também Gutierrez não seja confirmado. E, com isso, a Sauber já sabe que terá um grande problema em 2014: falta de pilotos capazes.

Williams
A chegada de um técnico de real valor, como Pat Symonds, e a dispensa de um engenheiro de competência bastante duvidosa, com Mike Coughlan, certamente representa uma possibilidade de crescimento para o time de Frank Williams. Nova troca de motor: sai Renault e entra Mercedes. Numa mudança tão extrema das regras técnicas não é um problema.

A Williams tem um grupo de engenharia notável. Os carro deste ano teve o dedo e a mão de Coughlan e todos viram no que deu. Como o exame para 2014 é de alta exigência de engenharia e Symonds é um grande coordenador técnico, a Williams tem a chance que precisava para voltar a produzir um carro competitivo. Mas não pode desperdiçá-la. Essencialmente não pode errar no projeto como este ano.

E, como foi dito, a excelência de sua engenharia, sempre com programas avançados nas mais distintas áreas, pode ser decisiva para o modelo de 2014 ser veloz e confiável. Aliás, confiabilidade será a primeira chave para conquistar resultados na próxima temporada, diante de tantas alterações radicais e, acredite, 12 dias de testes antes da abertura do Mundial. Não é mais a Fórmula 1!

Se desejar, Pastor Maldonado, por mais que se envolva em acidentes, permanece na Williams. Os 30 milhões de euros (R$ 60 milhões) que a PDVSA investe na equipe são muito bem vindos. Mas corre solto o rumor de que seu empresário, Nicolas Todt, negocia com a Lotus sua transferência. Junto do patrocinador, lógico. O mais provável, contudo, é a permanência de Maldonado na Williams pelo quarto ano consecutivo.

Se der certo o negócio com a Lotus, pessoalmente não acredito, a Williams teriam uma vaga. Estaria aí uma chance para Felipe Nasr poder estrear na Fórmula 1. E que chance! Com seu talento e o patrocínio de empresas dispostas a investir alto, com o aval da TV Globo para expor as marcas desses patrocinadores, essa é uma história com potencial para tornar-se realidade, dar certo. Torço por isso. Mas a saída de Maldonado é dificil. Mas, claro, nunca impossível.

O austríaco Toto Wolff, apesar de sócio e diretor da Mercedes, mantém sua participação na Williams. E empresaria o finlandês Valtteri Bottas. Mais: sempre elogia seu piloto, independente do interesse. É seu fã. Não há como Bottas perder, portanto, a vaga na Williams.

Esse quadro propõe que tanto Maldonado quanto Bottas sigam formando a dupla da Williams em 2014. E com boa probabilidade dispondo de um carro bem melhor.

Marussia
A Ferrari precisa justificar a existência de sua Academia de Pilotos, comandada pelo ex-engenheiro de Michael Schumacher, Luca Baldisseri. Seu melhor fruto, até agora, é o francês Jules Bianchi, hoje na Marussia. Começou muito bem a temporada, mas depois a equipe ficou muito para trás no desenvolvimento do carro e Bianchi não pôde mostrar mais nada.

O interesse da Ferrari nele e na academia é grande, a ponto de criar facilidades para a Marussia utilizar sua unidade motriz em 2014. Portanto Bianchi deve mesmo ficar onde está.

O outro piloto, o inglês Max Chilton, é praticamente quem banca a equipe. Seu pai, Grahame Chilton, é um dos proprietário da gigante Aon Corporation, com atuação mundial nas áreas de seguro, recursos humanos, dentre outras. Grahame adora automobilismo, a ponto de se tornar sócio de Trevor Carlin nas suas equipes, como a da GP2, onde corre Felipe Nasr.

E comenta-se que no fim deste ano Grahme se tornará o proprietário, ao menos sócio, da Marussia, junto da empresa russa que dá nome ao time. Isso tudo quer dizer que a escuderia de Fórmula 1 é o feudo de Max Chilton. Com elevada probabilidade vai continuar lá em 2014.

Caterham
O malaio Tony Fernandes, 50 anos, é o proprietário da Air Asia, companhia aérea de sucesso. E apaixonado por Fórmula 1. Por que não ter a própria equipe? Se associou a Renault para produzir os carros de série Caterham e, obviamente, ter os seus motores na Fórmula 1. Disse não ter investido este ano para concentrar-se no projeto de 2014, coordenado por Mark Smith, ex-Force India.

A direção da Caterham pelo francês Cyril Abiteboul é questionada no paddock. Há quem diga que sua falta de experiência está estampada no fato de a Caterham estar atrás da Marussia, embora a Caterham disponha de estrutura bem maior e mais recursos.

Charles Pic tem contrato para 2014. É outro piloto que chega trazendo consigo os milhões de euros de uma família bilionária. Para o seu companheiro, o holandês Guido van de Garde, dinheiro também não é problema. Ambos representam bem em que se transformou a Fórmula 1: os pilotos com muito dinheiro são os que hoje podem, preferencialmente, competir.

Garde não está confirmado para 2014. Pode tanto ter o contrato estendido como a Caterham escolher outro piloto. Os candidatos são muitos porque não se pode afirmar, hoje, que a Caterham será a última colocada também no próximo Mundial. O tempo dedicado ao projeto de 2014 somado ao maior investimento programado por Fernandes devem permitir à organização dar um salto adiante no grid.

Depois de percorrermos o motorhome e as sedes, diria, das 11 equipes, é importante também destacar: como a interatividade do piloto com o equipamento, em 2014, será extremamente maior que este ano, com o motor turbo e os dois sistemas de recuperação de energia, será muito importante as escuderias iniciarem logo as sofisticadas simulações. E para isso precisam definir seus pilotos. É uma questão estratégica.

Em 2014 as equipes não podem conhecer seus pilotos na pré-temporada, como tem acontecido com algumas. Será preciso chegar lá já tendo horas e horas de compreensão de como os carros vão funcionar com, por exemplo, dois sistemas que lhe vão disponibilizar cerca de 160 cavalos durante 30 segundos por volta.

Mais: como será pilotar um carro com bem menos geração de pressão aerodinâmica? Não é tudo: como administrar o acelerador tendo atrás de si um motor turbo sem que o carro possua o controle de tração?

Como o primeiro teste de pista será apenas no fim de janeiro, os pilotos e seus times vão permanecer incontáveis horas nos simuladores a fim de aprender o básico do que será exigido em 2014 para, ao longo dos 12 dias de treinos, aprofundarem-se no ensinamento bem como, provavelmente, descobrir novos desafios e como enfrentá-los. A inteligência será privilegiada na Fórmula 1 do futuro.

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