Não foi o "assoalho móvel" que fez a Ferrari vencer na Austrália

liviooricchio

28 de março de 2007 | 16h20

Olá amigos. Estive fora do ar, ontem. Providenciar todos os detalhes da viagem de 20 dias à Malásia, aos Emirados Árabes e Reino de Bahrein exige mais tempo do suposto.

Penso que o tema do dia, ontem, foi a decisão de Charlie Whiting, delegado da FIA, de rever a questão do regulamento do assoalho, esclarecer o permitido e o proibido. Lá em Melbourne se falou sobre o assunto, mas sempre que uma equipe se sobressai em relação às demais, as acusações de irregularidade são nornais. Curiosamente as suspeitas da McLaren recaíram sobre a Ferrari, time que dominou a etapa de abertura do Mundial.

O delegado técnico da FIA, Jo Bauer, um alemão que não fala com ninguém nos autódromos, controla o teste-padrão realizado pelos comissários: a aplicação de uma força de 500 Newtons sobre o assoalho. Se acomodarmos um corpo de 50 kg de massa sobre o assoalho, ele exercerá uma força de 500 Newtons. Quem se lembra das aulas de Física do 2º grau, mais especificamente da Segunda Lei de Newton (f=ma, ou força é igual à massa vezes a aceleração)? Eu ainda adoro essa ciência, sabia?

É isso o que os comissários fazem. Aplicada a força de 500 Newtons em qualquer lugar, de cima para baixo e de baixo para cima, o assoalho não pode movimentar-se verticalmente mais de 5 mm. O teste é estático, com o carro parado.

A alegação de Paddy Lowe, um ex-técnico da Williams, em sua época áurea, anos 90, e desejado por Ayrton Senna na McLaren, para onde se transferiu, foi de que o assoalho dos carros da Ferrari e da BMW se movimentam mais do permitido quando o veículo está na pista.

Para compreender o que ele quis dizer: a resultante de forças aerodinâmicas sobre o assoalho do modelo F2007, a partir de determinadas velocidades mais elevadas, faz com que a sua porção mais frontal se elevasse mais dos 5 mm tolerados. Há um mecanismo com molas que leva o assoalho a reagir assim. Como nessa hora não se verifica a deflexão do assoalho, não havia como os comissários detectarem o que seria uma irregularidade.

Ao elevar alguns mílímetros a mais a frente do assoalho, a Ferrari F2007 é favorecida na sua velocidade em reta. Pense comigo: os projetistas fazem de tudo para o seu carro gerar pressão aerodinâmica. Por quê? Porque essa pressão é a maior responsável pelo aumento na velocidade de contorno das curvas.

Mas ao mesmo tempo, ao pressionar o carro contra o solo, interfere na sua velocidade nas retas, reduzindo-a. Como na Fórmula 1 se luta por milésimos de segundo, o recurso da Ferrari, por reduzir esse efeito, pode fazer diferença. Você verá mais para a frente que ao menos no Albert Park, dia 18, não foi esse o fator que desequilibrou a favor da Ferrari.

A solução da escuderia italiana, se real, ao permitir a entrada de mais ar, disciplinado, sob o assoalho, com a sua sutil elevação, faz com que a pressão aerodinâmica sob o assoalho aumente. A resultante aerodinâmica entre as tensões que estão agindo sobre e sob o carro ainda o pressiona contra o piso, mas ela é menor que se o ar fosse menos denso sob o assoalho, efeito obtido pela elevação da porção frontal. Como consequência, a tendência seria de os carros da Ferrari serem alguns quilômetros mais velozes que a concorrência nas retas.

Vamos ver se é verdade?
Tomemos a condição de corrida, em Melbourne. Os dados oficiais de velocidades máximas na prova sinalizam: na 1ª seção medida, pouco antes da curva 6, as maiores velocidades registradas no GP da Austrália foram as de Kimi Raikkonen e Fernando Alonso, exatamente a mesma: 285,9 km/h. Só divulgam até a primeira casa decimal. Já na 2ª seção, antes da curva 11, onde antes há um longo trecho de aceleração plena, o que não é o caso da 1ª seção, Rubens Barrichello, da Honda, ficou com a melhor velocidade, 298,1 km/h.

Raikkonen marcou apenas a 6ª velocidade, com 296,8 km/h, e Alonso, a 7ª, com 296,7 km/h. Repare que a diferença é mínima. E o ponto em que a velocidade é registrada, insisto, encontra-se no fim de uma área onde os pilotos começaram a acelerar 400 metros antes, portanto a Ferrari deveria estar em vantagem.

Comparemos os outros dois pilotos da Ferrari e McLaren, no mesmo setor: Massa foi o 4º, com 297,1 km/h, e Hamilton o 5º, com 297,0 km/h. Mais uma vez nada por demais representativo e que justificasse um alarde sobre a pressuposta “solução mágica” da Ferrari, que pode até existir.

Dá para ir além. Na linha de chegada o mais rápido foi Massa, 297,9 km/h, seguido por Hamilton, 295,4 km/h, Raikkonen, 295,4 km/h, é isso mesmo, iguais, e Alonso, 294,6 km/h.

Paddy Lowe calculou que “o assoalho móvel da Ferrari” permitiu a Raikkonen e Massa serem de dois a três décimos mais velozes no tempo total de volta. Pode até ser, mas as diferenças de velocidade distribuídas pela cronometragem oficial da corrida não indicam serem as responsáveis por essa vantagem.

Se é mesmo verdade que o assoalho da Ferrari flete mais dos 5 mm permitidos, talvez em traçados dotados de extensos trechos de reta a solução mostre-se, mesmo, decisiva. O que não foi, conforme os números comprovam, o caso do GP da Austrália.

De qualquer forma, Charlie Whiting reorientou o teste de flexibilidade do assoalho já para a etapa de Sepang, dia 8, para onde estamos viajando segunda-feira. Você concorda comigo que não foi daí que veio a maior eficiência da Ferrari em Melbourne?

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.