Amigos, vocês vão me chamar de maluco. Comecei a redigir o texto abaixo para expor a minha leitura dos oito dias de treinos, quatro em Jerez de la Frontera, semana passada, e quatro em Barcelona, encerrados ontem, acompanhados de perto. Mas tive de interrompê-lo para realizar um trabalho para os japoneses, depois o texto do Estadão, versão impressa e o Portal, e só há pouco pude retomar o blog.
Mas já é tarde. Não conseguiria descrever o que desejo. Fica para outra hora, combinado? O texto a seguir, apesar de incompleto, relata algumas experiências que talvez sejam de interesse, por isso decidi colocá-lo no ar.
Abraços!
Nesse momento, perto das 13 horas de sexta-feira, dia 22 de fevereiro, a temperatura ambiente aqui no Circuito da Catalunha, em Barcelona, é de 4,6 graus Celsius. O asfalto está com 6,4 graus e chegou já a cair flocos de neve. Pergunto: que validade maior tem um teste com um carro tão específico como o da Fórmula 1 nessas condições em que nunca, durante o campeonato, vai enfrentar?
Esse é o panorama do ensaio de hoje e não muito distinto dos três dias anteriores. Ganhar quilometragem sob essa temperatura permite às equipes terem referências de funcionamento de sistemas como hidráulico, motor, trasmissão, por exemplo. Mas nada muito preciso. Fora desses elementos, como os novos pneus Pirelli, por exemplo, certamente não.
A temperatura da água do motor pode estar no nível desejado nessa condição, mas de repente ao chegar na Malásia os engenheiros compreenderem que subiu a valores inaceitáveis e será necessário um radiador maior, com imensas consequências no projeto aerodinâmico, diante da imposição de aumentar as laterais, onde os radiadores são instalados.
E são os fluxos de ar que percorrem essas laterais, hoje na Fórmula 1, que servem de "parede" para canalizar os gases dos terminais de escape na direção do difusor, a porção final do assoalho, a fim de melhorar a geração de pressão aerodinâmica. A Ferrari mudou um pequeno direcionador desses fluxos, em Jerez, semana passada, e melhorou consideravelmente o comportamento do F138, para se ter uma ideia da importância dos gases na performance e dos apêndices aerodinâmicos de canalização.
Não vejo a hora de que isso acabe. Transformaram o extraordinário desafio de engenharia que é a Fórmula 1 numa gincana. Quem descobrir como fazer o ar e os gases fluírem melhor para o difusor ganha a competição, combinado? Esse é o exame proposto pelo regulamento. Ridículo!
E o conhecimento aerodinâmico que Mercedes, Ferrari, Infiniti Red Bull, McLaren, Caterham, Marussia desenvolvem, à custa de imensos investimentos, praticamente morri ali. Não há como utilizá-lo na melhoria de seus automóveis de série. Os conceitos aerodinâmicos que regem a concepção de um monoposto de Fórmula 1 e um carro de rua são, em sua maioria, distintos.
Escrevo tudo isso para dizer que treinar com os novos pneus Pirelli trabalhando a 60 graus em vez de 85, 90 graus desejáveis, depende do tipo, não permite aos pilotos e engenheiros concluir nada de forma definitiva. Ontem me instalei na curva 3, a mais longa e rápida do traçado de 4.655 metros, apesar do frio e do vento. No fim da tarde Felipe Massa passou por lá com seu engenheiro, Rob Smedley, para acompanhar o teste da veloz curva 9.
Dá para detectar com clareza como é difícil para os pilotos irem trocando marcha, 3.ª, 4.ª, 5.ª e 6.ª marcha, com o acelerador no curso máximo. É preciso administrar a aceleração para não perder o controle do carro. Com os pneus na temperatura ideal de aderência o desafio é menor, além de preservá-los bem mais, por o carro esfregar menos os pneus no asfalto.
A curva 4 é uma parabólica. Frea-se forte, pois a aproximação é em sétima marcha, inserida logo na saída da curva 3, a cerca de 280 km/h, e de novo flat out (pé no fundo) trocando marcha, em descida, até a curva 5, lenta, de segunda marcha. Com base no que vi de perto durante quatro dias em Jerez e nos últimos três aqui em Barcelona construí o meu quebra cabeça dessa fase da pré-temporada.
Ontem, como disse, posicionei-me nessa área estratégica do fim da grande reta, que me permitia deslocar por curvas de toda natureza, baixa, a 5, média, a 4, e alta velocidade, a 5, com trecho em aclive, aproximação da 4, e outro em declive, da 5.
Lembro-me de ver, em 1991, ao lado de Ricardo Divila, aqui também, Ayrton Senna percorrer um S de média/alta não mais utilizado, entre as curvas 9 e 10, com a McLaren MP4/6-Honda.
Sem muita aerodinâmica para manter o carro na trajetória, Ayrton era extremamente veloz, que arte da condução! Nigel Mansell pilotava a Williams FW14-Renault, obra de Adrian Newey, o mesmo coordenador do projeto do carro atual da Red Bull, o que mais boa impressão me passou nessa fase de preparação para o Mundial, o modelo RB9-Renault.
Aquele monoposto da Williams, o primeiro de Newey para a equipe, depois de ser dispensado pela March, em 1990, por muito pouco não levou Mansell ao título, mas criou uma base que se seria vencedora na Fórmula 1 em 1992, com o Leão, 1993, Alain Prost, 1996, Damon Hill, e 1997, Jacques Villeneuve.
Foi algo semelhante ao que ocorre agora com a série iniciada com o RB6-Renault, da Red Bull, em 2009, cuja base serviu para os projetos campeões em 2010, 2011, 2012 e o modelo deste ano, RB9-Renault. A série vai terminar com o projeto do ano que vem, quando o motor turbo 1.6 litro e V-6 substituirá o aspirado V-8 de 2,4 litros, além da restrição severa de trabalhar o conjunto aerodinâmico.
Newey e seus adversários estão desenvolvendo uma nova base de conceitos. Será bárbaro ver, no início de 2014, a solução de cada grupo de engenheiros para os imensos desafios técnicos em curso. Veremos, com certeza, soluções bem distintas para os exames propostos. As chances de assistirmos a um campeonato de uma ou duas equipes, apenas, é grande.
O interessante é que como as soluções mais eficazes serão, possivelmente, estruturais, os projetistas dos modelos que não se derem bem terão de esperar pela temporada seguinte para adotá-las. E se em 2014 os modelos vão ser bastante distintos entre si, em 2015 serão literalmente uma cópia dos melhores do ano que vem.
