O que vi em Barcelona nos quatro dias de testes

liviooricchio

25 de fevereiro de 2013 | 10h50

25/II/13
Nice

Olá amigos!

Acredito que o texto vai longe. Tenha paciência.

Antes de embarcar aqui de Nice para Barcelona, novamente, de onde cheguei sábado, temos muito o que falar sobre os quatro dias de testes na semana passada, de terça a sexta-feira, no Circuito da Catalunha. Você sabe, claro, que o treino de quinta-feira a domingo, agora, será o último antes na abertura do campeonato, dia 17 de março, no circuito Albert Park, em Melbourne.

Se esses ensaios de inverno já não nos permitem uma leitura precisa do estágio de preparação das equipes, pelas muitas variáveis que interferem nos tempos registrados, o teste da semana passada gerou ainda mais dúvidas. A temperatura do asfalto atingiu no máximo 25 graus, no primeiro dia, ainda abaixo do que a Fórmula 1 enfrentará no calendário, e depois sempre esteve bem baixa, como 5 graus, sexta-feira, com a pista seca.

“Estamos trabalhando numa condição para o qual os pneus (Pirelli) não foram projetados”, afirmou Jenson Button, da McLaren. Os carros escorregavam demais, por os pneus não atingirem a faixa de temperatura ideal de aderência, e como consequência o desgaste era elevadíssimo. “Mesmo do tipo duro”, explicou-me Felipe Massa, informalmente, sexta-feira.

“Nós dávamos uma boa volta com o pneus novos e depois, numa boa série, perdíamos mais de um segundo por volta, até estabilizar em cinco segundos, na média, piores que a primeira volta”, comentou Button, comigo, quinta-feira.

Depois de ouvir de Sergio Perez, também da McLaren, que as corridas poderiam ter “sete, dez pit stops”, liguei para Paul Hembery, diretor de competições da Pirelli. Ele me disse: “Os mesmos técnicos que hoje reclamam de desgaste excessivo dos pneus faziam o mesmo no começo do ano passado, mas no fim da temporada se lamentavam que os Gps eram chatos porque tinham apenas um pit stop”.

Hembery me falou, ainda: “Primeiro, a baixa temperatura provoca esse desgaste e as equipes estão começando a entender os nossos novos pneus e seus carros, também uma novidade para eles. Tudo isso somado explica as dificuldades iniciais. Mas quando chegarmos à Austrália as coisas vão se normalizar porque estaremos na temperatura para a qual os pneus foram concebidos. Eles foram projetados para que as corridas tenham um pit stop a mais, talvez em alguma prova específica, dois a mais, portanto, vão ter duas ou três paradas. É nisso que acreditamos”.

Um colega perguntou a Mark Webber, da Red Bull, como foi o teste com os novos pneus Pirelli nos treinos livres do GP do Brasil do ano passado, destinado aos pilotos e engenheiros terem o primeiro contato com eles. “Não senti grande diferença em relação ao que usávamos. Não houve desgaste elevado, talvez por a temperatura lá (Interlagos) estar dentro do normal para os pneus”, comentou o australiano.

Mesmo com todos esses fatores capazes de mascarar o verdadeiro potencial de cada time, penso que uma ideia do que veremos nas quatro primeiras etapas do campeonato, Austrália, Malásia, China e Bahrein, emergiu dos treinos de Barcelona e de Jerez, na semana anterior, no qual também estive presente.

Depois da prova no circuito de Sakhir, as escuderias voltarão para as suas sedes e irão incorporar nos seus modelos os novos componentes, desenhados a partir do conhecimento adquirido nas corridas iniciais, para a primeira série de etapas na Europa. Aí, sim, podemos ter alguma alteração, mas não radical, como uma equipe de repente passar a ganhar quase tudo, em relação ao que vamos ver até lá. Com a manutenção do regulamento do ano passado para este essa hipótese me parece pouco provável. Seria surpreendente.

Antes de falarmos sobre como imagino será o início do Mundial, é importante disponibilizar aqui a quilometragem que cada time acumulou em Barcelona e, nem tão importante, os tempos registrados. Vale muito mais como referência da preparação de cada organização a análise dos tempos de volta nos long runs, as séries seguidas de voltas, com determinado tipo de pneu e, acredite, a observação do comportamento dos carros a metros, apenas, da sua passagem nas curvas, durante horas, como tive a oportunidade de fazer. A melhor das bibliotecas.

O texto segue na sequência da tabela.

Equipe Melhor tempo Pneus Piloto Km
McLaren 1min21s848 Macio Sergio Perez 1.466,3

Ferrari 1min21s875 Macio Fernando Alonso 1.689,7

Sauber 1min22s160 Macio Nico Hulkenberg 1.596,6

Lotus 1min22s188 Macio Roman Grosjean 1.149,7

Red Bull 1min22s197 Macio Sebastian Vettel 1.498,9

Mercedes 1min22s611 Médio Nico Rosberg 1.559,4

Williams 1min22s675 Macio Pastor Maldonado 1.708,3

Force India 1min22s877 Macio Adrian Sutil 1.317,3

Toro Rosso 1min23s366 Macio Jean Eric Vergne 1.531,4

Marussia 1min25s115 Macio Max Chilton 1.121,8

Caterham 1min26s177 Macio Giedo van Garde 1.368,5

Red Bull
É a equipe que parece dispor do conjunto mais eficiente nos parâmetros velocidade, constância, resistência. O modelo RB9-Renault é uma obra de arte, como quase sempre faz Adrian Newey. A sala de imprensa de Barcelona tem a parede que a separa da pista confeccionada em vidro. Abaixo de nós estão os boxes. Ocorre que o vidro apresenta forte inclinação, o que oferece uma visão panorâmica do que se encontra abaixo de nós, exatamente a área onde os carros param, em frente seus boxes, quando regressam da pista.

A Red Bull protegia seu carro de todos os lados, com biombos móveis, mas a parte de cima, não. Talvez por saber que a visão superior não seja capaz de revelar os segredos do projeto. Acredito nisso, caso contrário também teriam inventado algo para nos impedir de ver o RB9. Estamos a três, quatro metros distante dos carros, apenas.

Newey reduziu ainda mais a carenagem do conjunto traseiro no RB9, se estende mais próxima aos elementos do conjunto mecânico. E as laterais são ainda menores que em 2012. Descem progressivamente para trás. Os fluxos de ar contornam o carro e são orientados para, junto dos gases do escapamento, alimentar o difusor, aquela curvatura final no assoalho.

Esse ar ganha ainda mais velocidade com o “empurrão” dos gases do escapamento e cria na parte posterior do monoposto, depois já do difusor, uma área de baixa pressão, o que permite que o ar que escoa embaixo do assoalho acelere sua passagem. Na parte de trás do carro não existe uma zona de baixa pressão, por causa de o ar estar sendo acelerado pelos gases do escapamento?

Se há uma pressão menor lá atrás, há menor resistência para o ar embaixo do assoalho fluir. E se o ar está mais veloz, então a pressão que ele exerce embaixo do assoalho é menor. É um princípio físico. E se embaixo do carro a pressão é menor, a força que atua de cima para baixo torna-se maior. Lembre-se, há menor resitência de baixo para cima porque o ar está passando mais rápido.

Isso é o que tanto se busca com o direcionamento dos terminais de escape que, felizmente, vai acabar no ano que vem.

Vi Vettel e Webber realizando séries de voltas com tempos muito bons, na faixa média de 1min24s, 1min25s, 1min26s. Curiosamente, na simulação de Barcelona, quinta-feira, Romain Grosjean, da Lotus, obtinha tempos melhores que os de Webber, no mesmo instante, ambos com pneus médios. Mas, como já disse, não nos permite concluir que a Lotus está na frente da Red Bull.

O carro de Vettel e Webber nas curvas 2, 3, 4 e 5 de Jerez e depois nas curvas 3, 4, 5 e 9 de Barcelona era visivelmente mais equilibrado que o E21-Renault de Grosjean, o que não quer dizer que o modelo do francês e de Kimi Raikkonen não seja eficiente. Pelo contrário.

Aliás, se você observar a solução da Red Bull para a traseira, o mais estreita possível, e as laterais pequenas e em acentuada queda para trás, e confrontá-la com a de Martin Tolliday para a Lotus E21 verá que são extremamente semelhantes. O curioso é que a Lotus foi a última escuderia a adotar a solução de escapamento da Red Bull, no ano passado, baseada no conceito lançado por Matt Morris e James Key (hoje na Toro Rosso) na Sauber de 2012.

Em resumo, senão essa história não tem fim: considero que hoje, sem as novas peças que serão introduzidas no testes desta semana, ainda, em Barcelona, e principalmente as que vão estar nos monopostos em Melbourne, a Red Bull está um pouco na frente e sem as panes técnicas de 2012.

Lotus
Se tivesse de apostar hoje, colocaria minha fichas na Lotus como a organização que dispõe do conjunto mais veloz depois da Red Bull. Mas vi, também, Raikkonen permanecer longo tempo parado nos boxes quinta-feira e sexta-feira, em Barcelona. E também na quinta-feira no treino de Jerez. A confiabilidade no modelo E21 não é a mesma do RB9, ao menos agora. É um fator a ser levado em conta. Será importante acompanhar esse aspecto do ensaio da Lotus em Barcelona, agora.

Vi também um Grosjean extremamente mais calmo, consciente. Sabe que resido na França e vez por outra dedica breve atenção especial. “Sei o que as pessoas esperam de mim, este ano, ou seja nas primeiras voltas e as demais, claro, sem incidentes. Pois eu também”, disse-me, rindo. Já sobre Kimi não há dúvida: será sempre extraordinário na pista e uma das razões de a Lotus, ex-Renault, é bom que se diga, voltar a se inserir entre os grandes.

Para não dizer que Kimi, sem desejar, é divertido, como na resposta a minha pergunta, quarta-feira, sobre o que havia visto de interessante nos adversários, já que seu carro permaneceu parado nos boxes a maior parte do dia: “Não sei, não vi, estava assistindo à televisão no motorhome”.

McLaren
Depois de um primeiro teste muito promissor, em Jerez, o que atesto juntos dos amigos que viram o modelo MP4/28-Mercedes no circuito, as coisas não fluíram como a equipe desejava. Fiquei muito surpreso ao ouvir de Button, quinta-feira, em Barcelona: “Se começássemos o campeonato com o monoposto do fim do ano passado, sei que iria dispor de um carro muito rápido. Com o atual, não sei ainda o que dizer, está difícil entendê-lo”.

O grupo coordenado pelo engenheiro Tim Goss e o diretor técnico Paddy Lowe foi o que mais inovou este ano, em relação ao projeto de 2012, a exemplo da suspensão dianteiro tipo pull rod, como da Ferrari desde o ano passado. Os italianos necessitaram de várias etapas para acertar o carro e depois de muitas modificações em relação à concepção original.

Não creio que a McLaren vá precisar de tanto tempo, mas não é esperado que, de cara, tudo ocorra como no ano passado, em que Lewis Hamilton (hoje na Mercedes) estabeleceu a pole e Button venceu na abertura do Mundial. Aposto, porém, que a McLaren vai disputar bela temporada. No GP da Espanha deveremos descobrir se vai ser o caso de lutar pelo título. Penso ser possível.

Os novos pneus Pirelli exigem menos tempo para atingir a temperatura de aderência, um dos problemas do modelo do ano passado, o que pode permitir a Button e Perez enfrentar menos dificuldades nas sessões de classificação, ainda que não seja a especialidade de ambos.

Ferrari
A organização italiana aparecer nessa ordem na análise não é obra por acaso. A entendi assim depois dos 1.689,7 quilômetros em Barcelona e 1.230,9 em Jerez. Li em comentários no nosso blog que Alonso está eufórico com o rendimento do modelo F138. Não foi o que vi no Circuito da Catalunha. O carro não tem as dificuldades básicas do modelo do ano passado, F2012, mas ainda precisa de muito desenvolvimento.

No primeiro dia, em Jerez, a diferença de comportamento observável na pista entre as reações da Ferrari de Massa e a McLaren de Button, a Lotus de Raikkonen e a Red Bull de Webber era impressionante. Mas já no dia seguinte pequenas mudanças, como novo direcionamento para os gases do escape, permitiram sensível melhora do modelo F138.

Acompanhei Alonso em Barcelona. Na curva 3, aquela longa em que os pilotos a iniciam em terceira marcha e na sua saída inserem já a sétima marcha, Alonso não demonstrava a mesma facilidade para controlar o carro que Grosjean, Button e Vettel, por exemplo.

Claro que seria leviandade afirmar que é assim e pronto. As reações dos carros dependem do tipo de pneu utilizado, o estado desses pneus, a quantidade de combustível, a hora do dia, dentre tantos fatores. Mas estou levando em conta que os pilotos citados também tinham os pneus médios e percorriam séries longas de voltas, o que os colocam em condições de alguma similaridade.

Massa me disse, sexta-feira, não dividar do potencial do F138. “Mas só vamos conhecê-lo mesmo em Melbourne. Nem aqui (Barcelona) será possível saber. Teremos novidades para a semana que vem (agora), porém o pacote grande mesmo ficou para a Austrália. O bom é que o que fazemos, o que mexemos, tem resposta compatível com a esperada. Se é assim, então, tudo o que o túnel de vento nos indica deverá ser confirmado na prática, aqui e em Melbourne.”

Perguntei se o túnel de vento da Toyota, em Colônia, onde a Ferrari trabalha, já deu alguma referência de ser mais preciso que o de Maranello, utilizado pelo time até o ano passado. “Não dá para saber, ainda. O carro que eu pilotei hoje (sexta-feira em Barcelona) não é diferente do de Jerez. Mexemos apenas no acerto. Lá na Austrália, com todos os elementos novos, vamos saber se os dados do túnel agora conferem com o da pista, o que não ocorria antes e nos fez perder tempo muito importante no desenvolvimento do carro.”

Com o monoposto de que dispuham no teste da semana passada, em Barcelona, a Ferrari não seria adversária da Red Bull, Lotus e McLaren. Em condições normais, estaria atrás das três. Alonso sabe disso bem melhor do que eu. Dispõe de uma infinidade de dados que nós não temos, além de conhecer Fórmula 1 infinitamente mais do que eu. Não diria que sua expressão era de preocupação, quinta-feira, como em 2012, mas de reflexão.

Mercedes
Niki Lauda, com quem converso bastante, muito sobre aviação também, está confiante. “O carro (modelo W04) nasceu bom.” E sua opinião é a dos pilotos também. Isso não quer dizer que Hamilton e Rosberg vão lutar pela pole e vitória na abertura do campeonato. Seria bárbaro, mas penso ser pouco provável. Deu para ver que na classificação a dificuldade será menor que ao longo dos 300 quilômetros da prova.

Não contei ainda: não ouvi Hamilton em Barcelona a não ser por breves segundos quando lhe perguntei sobre o W04 quarta-feira, no paddock, enquanto se deslocava atrás dos boxes. Sabe por quê? Por a maioria a seu redor, no instante da entrevista, era de torcedores e não jornalistas. Não dava para se aproximar, sequer, de tanta gente. Esse é um dos problemas que temos no Circuito da Catalunha.

Nicola Armstrong, assessora de imprensa, me enviou a gravação da entrevista com as Tvs, a quem o piloto atendeu. Hamilton compara o carro da Mercedes com o último que pilotou e deu à McLaren a vitória nas duas últimas etapas de 2012, vencendo um carro extraordinário, o da Red Bull, para se ter uma ideia da eficiência da McLaren MP4/27-Mercedes no final da última temporada.

Sobre o W04 da Mercedes: “Bom de mecânica ainda não bom de aerodinâmica”, respondeu-me, brevemente, o inglês. Nunca deixou de me responder uma pergunta nesses instantes fugazes no paddock, contra a orientação dos assessores de imprensa.

O aerofólio dianteiro do W04, já na versão de 2013, ao contrário da maioria dos demais, é sofisticadíssimo. Dá para ver a preocupação nos mínimos detalhes do grupo coordenado por Bob Bell, ex-Renault, com a direção técnica de Aldo Costa, ex-Ferrari, em atacar o principal problema do projeto do ano passado, a falta de pressão aerodinâmica.

Para Rosberg, o carro representa um avanço. Para Hamilton, um retrocesso. Ambos tendo como referência o que dispunham em 2012. “A base é boa para crescermos. Quanto? Ainda não dá para saber. Precisamos esperar as primeiras etapas. Mas o time todo está otimista, estimulado com o começo positivo do trabalho”, disse Lauda.

Não tenho dúvida de que Hamilton esperava iniciar sua trajetória na Mercedes num estágio bem abaixo do que realmente está. E Rosberg também. O amigo Dan Knutson, o único jornalista norte-americano na Fórmula 1, bem como Luis Vasconcelos, português, dedicaram-se a tomar nota dos tempos de volta de vários pilotos quando realizavam long runs. Como trocamos informações, vi os tempos.

Nos 4.655 metros do Circuito da Catalunha. Rosberg, quinta-feira, registrava marcas um pouco piores que as de Grosjean, ambos com pneus médios. O francês virava, depois de algumas voltas iniciais mais rápidas, com os pneus novos, na casa de 1min24s, 1min25s, 1min26s. O alemão, bons décimos de segundo mais lento por volta. Repito: não é conclusivo, mas uma indicação que somada ao que cada um demonstrou em cerca de 3 mil quilômetros de testes, até agora, tem alguma representatividade.

Para resumir tudo, diria que nesse instante a Red Bull tem um carro um pouco mais rápido que o da Lotus e mais confiável. A McLaren viria a seguir, com o MP4/28-Mercedes rendendo outra pequena porção a menos da Lotus enquanto o mesmo vale para a Ferrari em relação a McLaren e a Mercedes tendo como referência a Ferrari.

Confuso? Vamos lá: hoje e como hoje, hein? Red Bull, depois Lotus, depois McLaren, depois Ferrari e depois Mercedes, todos separados por diferenças pequenas. De novo: o real quadro para as corridas da Austrália, Malásia, China e Bahrein teremos somente depois de evento em Melbourne, porque todas essas equipes vão ter significativas mudanças em seus carros, importantes novos componentes, potencialmente capazes de melhorar bastante sua performace. Mas alteração total no que vimos penso não ser possível.

Abraços!

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