Os resultados são manipulados na Fórmula 1?

liviooricchio

22 de agosto de 2006 | 00h44

Quantas não foram as vezes que me fizeram essa pergunta. Como alguém que acompanha a competição de perto vê essa questão, desejam saber os que me questionam. Vou responder curto e grosso: manipular resultado, do tipo quero que nessa prova aconteça isso e aquilo, dá para afirmar com elevada garantia: Não! Agora, que os homens que dirigem a Fórmula 1 procuram acomodar as coisas visando seus interesses, afirmo com ainda mais convicção: Sim!
Explico: o que está acontecendo agora com a equipe Renault é um bom exemplo. Jamais acredite que alguém chegou para o pessoal do time francês e lhes disse que era para diminuir o ritmo porque senão o campeonato perderia a graça logo. Isso não acontece na Fórmula 1. Mas, de repente, a reinterpretação de uma regra, algo assim que atingisse a Renault, poderia ser uma saída legal para que o Mundial não terminasse cedo demais.
Dá para começar a compreender o que desejo dizer? Raciocine comigo: o sistema de amortecedor de massa da Renault foi introduzido com sucesso no modelo do ano passado, R25, pouco depois da metade da temporada. A Renault venceu a Ferrari, coisa que ninguém fazia desde 1999 entre os construtores. Mais: Fernando Alonso quebrou a série de cinco títulos seguidos de Michael Schumacher. Repare que os dois resultados, a Renault vencer seu primeiro campeonato e um jovem de talento, de um país sem tradição na Fórmula 1, a Espanha, superar o mais completo piloto que vi correr jogam como nunca a favor da promoção do evento.
Era de interesse da FOM, a entidade que cuida das questões comerciais da Fórmula 1, e da FIA, as esportivas, que a montadora francesa e Alonso rompessem a série perigosa de conquistas sucessivas da Ferrari e de Schumacher. Não foi por outro motivo que o hoje famigerado sistema de amortecedor de massa, já presente no carro de Alonso, era “legal”. Palavra da FIA.
Por que será que, de repente, logo em seguida a Alonso abrir 25 pontos de vantagem para Schumacher na classificação do Mundial, este ano, a FIA, uma temporada depois de o sistema estrear, não obedece mais às regras do jogo? Elas mudaram? Não. São exatamente as mesmas nesse aspecto. O que mudou foi o interesse dos homens que dirigem a competição. Caminhávamos a passos firmes até o GP do Canadá para Alonso e a Renault definirem o Mundial antes de embarcarmos para a Ásia. Ou seja, na prova de Monza, dia 10 de setembro, as chances de assistirmos à definição do bi de Alonso eram grandes.
O que é que faz a diferença no R26 e que pode eventualmente ser considerado ilegal para Alonso não dispor de um conjunto tão eficiente? Uma das opções era o amortecedor de massa e ele acabou escolhido. Claro que junto dessa solução caseira da FIA e da FOM para estender a disputa como vivemos agora, apenas 10 pontos separam Alonso de Schumacher, contou um fator puramente técnico: a Bridgestone estreou no Canadá pneus de uma nova geração, bem mais eficientes que os anteriores, o que também se mostrou decisivo nesse avanço da Ferrari, sem citar, lógico, a própria evolução do modelo 248F1 dos italianos.
Ouvi de Flavio Briatore, o diretor-geral da Renault, na Hungria: “A FIA deseja mascarar o resultado do campeonato.” O italiano referia-se à decisão de proibir o uso do amortecedor de massa e depois ameaçar tirar os pontos se o time o reinstalasse nos seus carros até o julgamento do apelo, hoje em Paris. Briatore falou besteira, como normalmente ocorre quando uma organização começa a perder e busca justificativas? De maneira alguma.
Recorramos ao meu banco de dados, instalados na memória. Em 1997, estava em Suzuka. Era a penúltima etapa do calendário. Jacques Villeneuve, da Williams, liderava a classificação do campeonato, com Schumacher, Ferrari, em segundo. Logo depois do treino de sexta-feira acabar, recebemos uma comunicação na sala de imprensa que gerou o maior burburinho. O eventual campeão do mundo, Villeneuve, estava excluído do GP do Japão. Motivo: era reincidente no desrespeito à bandeira amarela. Um piloto parou o carro na pista, os comissários sinalizaram a bandeira amarela e ao passar por lá Villeneuve não reduziu a velocidade, ao menos como desejavam os comissários, que o reportaram ao diretor de prova.
Era o argumento perfeito para criar uma situação que permitisse ao canadense e Schumacher se apresentarem para a última corrida, em Jerez, com chances semelhantes de serem campeões. E assim foi feito. Em outras circunstâncias, Villeneuve não seria excluído do GP. Frank Williams até o fez correr, mas acabou não marcando pontos. O que aconteceu em Jerez, 15 dias depois, imagino que você saiba: Schumacher deu mais uma demonstração do seu caráter de péssimo perdedor e tentou colocar Villeneuve para fora da pista. Foi pego e acabou sem o título de vice. Ainda não foi daquela vez que a Ferrari venceu o Mundial de novo.
Vamos avançar dois anos no tempo, até 1999. Ross Brawn, diretor-técnico da Ferrari, explicou numa salinha de 4 por 4 metros – eu estava exatamente em frente a ele – a razão de Eddie Irvine e Michael Schumacher terem perdido a primeira e a segunda colocações no GP da Malásia.
O defletor lateral, aquele localizado logo atrás das rodas dianteiras, não apresentava, na sua porção inferior, uma superfície que impedisse, se observado de baixo para cima, que fosse vista a área mais elevada da peça. É uma regra meio complicada de explicar aqui, sem desenho. Mas, o próprio Brown, reconheceu o problema detectado pelos comissários técnicos da prova. Um detalhe, sutil, pequeno que, com certeza, não justificou a excelente performance da Ferrari no circuito de Sepang. O fato é que o time italiano acabou desclassificado. Mas apelou.
Alguns dias depois, regressava de Kuantan, uma praia da Malásia, para Kuala Lumpur, de onde embarcaria para Nagoya. Nos dirigíamos para Suzuka, a etapa final do Mundial. Assim que pousei no lindo aerporto de Kuala Lumpur, fui ver o que o Tribunal de Apelo da FIA tinha decidido a respeito da desclassificação da Ferrari, embora dentro de mim eu poderia apostar que a vitória de Irvine e a segunda colocação de Schumacher lhes seriam restituídas.
Abri a Internet no meu laptop até com alguma ansiedade e o que estava lá? Os delegados do tribunal da FIA levaram em conta a tolerância de 5 milímetros para as dimensões dos componentes da aerodinâmica e, dessa fora, qualificaram os defletores do carro da Ferrari como “legais.” Um dia o já aposentado Jo Ramirez, ex-coordenador da McLaren, vai me autorizar a escrever o que eu ouvi dele por bons minutos a esse respeito. Os ingleses, de modo geral, também riram da decisão, em especial do argumento da decisão.
Resultado: Irvine e Mika Hakkinen, da McLaren, desembarcaram no Japão com possibilidades quase iguais de lutarem pelo título. Schumacher estava fora da disputa porque ficou seis corridas se recuperando do acidente de Silverstone. Condição perfeita para 120 mil pessoas nas arquibancadas de Suzuka e milhões e milhões de telespectadores no mundo todo acompanharem a transmissão. Ah, ia esquecendo, a Ferrari não tinha um piloto campeão do mundo desde 1979.
Agora entra em cena aquela história de que da largada à bandeirada a competição é limpa. Schumacher acelerou demais sua Ferrari, deliberadamente, lógico, para perder a primeira colocação no grid para Hakkinen. O finlandês assumiu a ponta, a manteve até o final das 53 voltas e conquistou o bicampeonato. Irvine acabou a prova em terceiro. Você não acha que depois de todo o trabalho que teve para fazer da Ferrari uma organização realmente capaz de vencer Schumacher entregaria o título de bandeja para Irvine, acha? Nesse caso vou acreditar que você coloca capim na sua botinha por achar que o coelhinho pode lhe trazer ovinhos de chocolate na Páscoa!
A FIA tentou porque tentou dar uma mãozinha para a Ferrari ser campeã novamente. Seria bárbaro para a Fórmula 1. Na pista Schumacher colaborou para não dar certo e Hakkinen fez a sua parte. Nada pôde ser constestado.
Será que eu respondi aos que desejavam saber minha opinião se há ou não interferência do comando da Fórmula 1 na definição dos resultados?
Um abraço e até a próxima semana, quando estarei de volta de Istambul.

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.