Para compreender melhor o sucesso da Ferrari

liviooricchio

26 de março de 2007 | 20h10

Durante a pré-temporada, o genial inglês Adrian Newey, diretor-técnico e principal responsável pelo projeto do modelo RB03 da Red Bull e do STR 02 da Toro Rosso, afirmou em algumas oportunidades que a nova realidade da Fórmula 1, este ano, com os pneus monomarca, de bem menos aderência dos utilizados em 2006, não exigiria a revisão da distância entre-eixos dos carros.

Já o grego Nicolas Tombazis, engenheiro de maior responsabilidade na concepção do F2007 da Ferrari, propunha aumentar a distância entre-eixos como forma de favorecer a performance. E desde o lançamento do carro, em janeiro, a equipe italiana não escondeu a distância entre-eixos do F2007, de 3.135 mm.

O carro da ano passado, 248F1, tinha 3.050 mm, ou seja, o modelo desta temporada é 85 mm mais longo entre-eixos, valor impressionantemente distinto em relação ao do carro anterior. Como Tombazis “alongou” o novo modelo? Ampliou as dimensões do tanque e do espaçador entre o motor e o câmbio.

Esse dado por si só é uma prova das profundas diferenças, até conceituais, do F2007 quando comparado ao 248F1. Rever a distância entre-eixos, em especial na proporção como fez a Ferrari, significa reconceber seu conjunto mecânico, distribuição de peso, o projeto aerodinâmico e, claro, as extensas implicações dessas revisões.

Newey tinha a maioria dos homens de engenharia das demais equipes com ele, como Tim Densham e Pat Symonds, da Renault, e Mike Coughlan, da McLaren. A Ferrari seguiu perigosamente a estrada do monoposto de maior entre-eixos sozinha. Mas assim como depois de apresentado o F2007 a Ferrari não se preocupou em esconder uma das suas principais soluções para o novo desafio da Fórmula 1, pneus de menor aderência, o segredo foi muito bem guardado até todos ficarem sabendo.

A razão de divulgá-lo, depois, é simples: quem desejasse seguir a tendência escolhida pela Ferrari teria de rever seu carro por inteiro. E isso não se faz de uma etapa para a outra. Certo ou errado, a opção já havia sido feita há muito, pouco depois da metade de 2006, assim que se soube da decisão da Michelin deixar a competição.

Curiosamente, tão logo a Ferrari tornou pública a maior distância entre-eixos do seu carro, em janeiro, surgiram as primeiras críticas. Ouvia-se um zum zum zum na Europa de que a Bridgestone, parceira da Ferrari desde 1999, teria antecipado aos italianos como seriam os pneus em 2007, mais duros e menos aderentes, enquanto os demais times vieram as conhecer as características dos pneus bem mais tarde.

Assim, a Ferrari já teria projetado o F2007 para os pneus deste ano, enquanto as outras escuderias apenas adaptaram seus projetos, já em fase de conclusão, no fim do ano, às novas características dos pneus japoneses, pois só então foram conhecê-los na prática, nos testes coletivos. A Bridgestone e a Ferrari negaram tudo.

Viajamos para a Austrália. Tudo bem, o circuito Albert Park tem particularidades, o desempenho lá não é conclusivo para o restante do campeonato. Mas a Ferrari treinou com os concorrentes na pista de Sakhir, em Bahrein, e lá também, nas simulações de corrida, sua vantagem para os adversários não foi distinta da verificada na Austrália.

A partir de amanhã, terça-feira, quase todas as equipes vão treinar no autódromo de Sepang, na Malásia, por três dias. Se num traçado não travado, mas sem curvas longas e velozes, como Melbourne, a Ferrari mostrou-se bem superior à McLaren, neste instante a única possível ameaça, como não deverá ser num circuito dotado de curvas de maior extensão e rápidas, onde a maior distância entre-eixos do modelo F2007 tende a lhe ser mais favorável?

Há muitos fatores que interferem na performance de um carro de Fórmula 1. Mas ao menos quanto ao traçado, faz sentido esperarmos uma diferença até um pouco maior para a McLaren em condição tanto de treino quanto de corrida. Repito: o asfalto, a elevada temperatura, a natureza das zebras, a resistência do conjunto, tudo faz com que, de repente, um carro apresente desempenho bem distinto do imaginado, mas também insisto: a lógica sugere que o GP da Malásia pode ser até mais favorável a outro passeio de Kimi Raikkonen e, desta vez, Felipe Massa.

Segunda-feira, dia 26 de março. É, hoje. O que a Renault anunciou? Que no GP da Espanha, dia 13 de maio, o primeiro na volta da Fórmula 1 à Europa, irá estrear um versão B de seu modelo R27. Qual a principal novidade em relação ao carro em uso até lá e que tantas dificuldades de equilïbrio está gerando para Giancarlo Fisichella e Heikki Kovalainen? O R27 terá maior distância entre-eixos.

No lançamento do R27 a Renault não divulgou a distância entre-eixos do seu monoposto, assim como a McLaren. Já a BMW, outro time dos grupo dos melhores, não omitiu: 3110 mm, assim como a Toyota, 3.090 mm. Mas é visível como o Renault R27 tem menor distãncia entre-eixos em relação à Ferrari.

Meu amigo Alberto Antonini, repórter da conceituada revista italiana Austosprint, realizou um trabalho notável. Comparou fotos do F2007 e do McLaren MP4/22 registradas do mesmo ângulo, mesma distância e as confrontou no computador. Com o auxïlio de técnicos em computação gráfica, a maior distância entre-eixos da Ferrari ficou evidente.

O estudo permitiu mensurar a diferença entre um e outro monoposto: a Ferrari F2007 é cerca de impressionantes 80 mm maior entre-eixos que a McLaren MP4/22. Para os padrões da Fórmula 1 é muita coisa. Ferrari e McLaren denotam afrontar os desafios de engenharia, este ano, com propostas técnicas bem distintas.

Ninguém está dizendo aqui, por favor, que Kimi Raikkonen pilotou “com um braço para fora do cockpit” no circuito Albert Park porque a Ferrari tem o carro com maior distância entre-eixos da Fórmula 1. Esse dado, sozinho, não levaria escuderia alguma ao sucesso.

Mas a partir dessa receita técnica básica conceber todo o projeto do carro, para as exigência da Fórmula 1 de hoje, pode, sim, representar uma importante vantagem. Desde que todo o conjunto mecânico, aerodinâmico, as soluções eletrônicas igualmente fossem bem realizados, e tudo muito integrado como impõe a Fórmula 1, as chances de esse projeto mostrar-se vencedor são maiores que os que optaram por uma distância entre-eixos menor.

Não se trata de uma questão fechada, como na época do carro-asa, por exemplo, 1978. Quem não tinha um projeto concebido para desfrutar o conceito de asa invertida nas laterias do monocoque definitivamente estava fora da luta pelas vitórias. Não é o caso, agora. De repente, a base do McLaren Mp4/22 é tão boa para ser desenvolvida que, se bem aproveitada, poderá crescer de performance a ponto de incomodar a Ferrari, mesmo tendo menor distância entre-eixos. Não está excluída essa possibilidade.

Mas a iniciativa da Renault pode ser sintomática. É possível, sim, que a esta altura os projetistas já estejam inserindo nos seus planos de desenvolvimento do carro uma extensão da distância entre-eixos, apesar de todas as imensas implicações decorrentes. A Ferrari, de novo largou na frente. Se com a ajuda ou não dos japoneses provavelmente nunca se saberá.

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