Nesse tempo todo a categoria que os ingleses chamam de "pinnacle of motorsport" viveu fases melhores e outras nem tanto e consagrou tecnologias que ciclicamente foram superadas pela genialidade humana. O calendário inicialmente restrito à Europa estendeu-se gradativamente para a Argentina e África do Sul e chegou ao México e aos Estados Unidos. Ironicamente, durante anos as 500 Milhas de Indianapolis valeram para a pontuação do Campeonato Mundial. Poucos "yankees" cruzaram essa ponte para fazer carreira na categoria em parque de diversões controlado pela aristocracia européia e que abrigava representantes da realeza ou desbravadores bancados por governos em busca de notoriedade.
Os circuitos eram inicialmente montados em ruas ou estradas e os poucos circuitos permanentes usavam instalações militares ou aeroportos; a única exceção era Monza. O aumento da velocidade dos carros, principalmente nas curvas, demandou instalações mais seguras onde a cobrança de ingressos ajudava a garantir o "cachet" de pilotos e equipes. Com o tempo as exigências tornaram-se cada vez maiores e são poucas as pistas que sobrevivem a infinitas mutações. A única parada que segue fiel às origens de pistas de rua é a etapa de Mônaco; Baku, no Azerbaijão, é exemplo do recrudescimento de corridas criadas por interesses puramente políticos.
Tecnicamente os carros evoluíram muito desde aquele amontoado de tubos soldados em armações extremamente complicadas e carrocerias feitas de metal. Pouco a pouco passou-se a revestir essa estrutura até dispensar os canos e adotou-se a fibra de vidro para cobrir suspensões e radiadores. Com a chegada da fibra de carbono e o uso de materiais compósitos a estrutura dos monopostos ganhou o status de carroceria tão aerodinâmica que os carros se tornaram cada vez mais parecidos. A técnica de explorar o movimento do ar em torno do monoposto é atualmente um dos itens mais caros no orçamento das equipes e responsável por uma infinidade de penduricalhos e recortes ao longo da estrutura do carro.
A capacidade, o sistema de alimentação e o formato dos motores também mudou ao sabor dos ventos e do padrão econômico. Fórmulas diferentes foram usadas para equiparar o desempenho de motores equipados com compressores, turbo alimentadores e carburadores, que a partir dos anos 1960 foram inexoravelmente substituídos por sistema de injeção cada vez mais sofisticados. O combustível que queima dentro dessas máquinas térmicas já foi álcool, querosene de aviação e gasolina, recurso fóssil que nos últimos anos começou a dividir seu poder absoluto com recuperadores de energia, recurso que atualmente garante cerca de 20% da potência absoluta de máquinas capazes de gerar 1.000 cv. Atualmente exige-se gasolina em conformidade com o produto vendido nos postos de reabastecimento europeus.
Na esperança de contribuir para o desenvolvimento de motores cada vez mais eficientes várias propostas foram arriscadas, tais como a limitação do volume do tanque de combustível até a solução atual, que criou o termo "unidade de potência", ou simplesmente "PU". Isso inclui um motor V6 de 1.600 cm3 e seus os MGU-H e MGU-K, recuperadores de energia alimentados pelos gases quentes e pelo movimento do turbo-alimentador, respectivamente. Já faz tempo o motor deixou de ser algo instalado no chassi para fazer parte do automóvel que, por causa disso ganhou o nome de "estrutura autoportante".
A energia produzida por esses dois sistemas chega a equivaler a 30% dos cerca de 750 cv produzidos pela "ICE", sigla em inglês para "Motor de Combustão Interna", ou simplesmente motor, como isso é chamado há muitas gerações. A força gerada pelos KERs é armazenada em baterias e usada estrategicamente a cada volta de forma controlada pela equipe e pelo piloto. A capacidade máxima permitida de combustível a bordo é, atualmente, de 107 kg e o sistema elétrico não pode ultrapassar o índice de 1.000 volts; recentemente um construtor passou a injetar óleo na mistura na esperança de aumentar a potência. Essa e outras artimanhas foram proibidas, como pistões ovalados construídos em cerâmica, algo tentado nos anos 1990.
Tal qual as "unidades de potência" o câmbio também evoluiu e sofreu restrições: atualmente cada piloto pode usar três unidades a cada temporada e já não se pode mudar as relações das oito marchas obrigatórias; uma caixa de câmbio deve ser usada por seis corridas consecutivas. Ironicamente, o sistema CVT (transmissão de variação contínua bastante comum em carros de rua atuais) foi desenvolvido por uma equipe, mas foi proibido antes de estrear em uma corrida, algo semelhante à suspensão ativa, parafernália que mantinha o carro e uma altura constante em relação ao solo e permitia explorar a aerodinâmica de forma intensa e que foi equipamento largamente usada.
Proibições são uma constante na história da F-1 e exemplos não faltam: o uso de ventiladores para extrair o ar que preenche o interior da estrutura do veículo - técnica criada por Jim Hall em seus carros da Can-Am e não por Gordon Murray como recentemente dito em transmissões de TV -, aerofólios móveis e difusores duplos são alguns deles. Outros são as dimensões e o formato da banda de rodagem dos pneus de aro 13", que em breve serão substituídos por outros de aro 18" e perfil mais baixo. Certamente com essa mudança virão limitações para as dimensões dos discos de freio, atualmente construídos em carbono, tecnologia herdada do já aposentado supersônico Concorde. Ironicamente, o sistema que prende as rodas às mangas de eixo voltou a ser o que era, uma porca única, mais conhecida, também ironicamente, como "cubo" rápido...
Nos primeiros F-1 os motores de dimensões paquidérmicas eram instalados na dianteira e os seus heroicos cavaleiros literalmente sentavam-se em bancos de couro instalados em cima do eixo traseiro em uma abertura por onde se podia ver até o movimento de suas pernas. Esses pilotos vestiam como proteção camisa polo, luvas e capacete de couro que protegiam apenas metade de mãos e cabeça. Quando se passou a usar macacões eventualmente via-se um piloto usando camisa social e gravata borboleta. Nos anos 1960 as posições de motor e piloto foram invertidas; instalados na traseira, os motores tornaram-se menores e mais leves enquanto os pilotos iam praticamente deitados em uma banheira de combustível: o tanque era instalado no centro do chassi, que ficou ainda mais gordo ao receber os radiadores de água e óleo, outrora instalados no bico. O pouco que se via deles era através de um parabrisas de policarbonato.
Alguns acidentes graves ditaram a necessidade de estruturas mais sólidas e paramentos que garantissem maior proteção. Assim os santantonios inexistentes na década de 1950 deixaram de ser mera formalidade para se transformar em verdadeiras células de sobrevivência que incluem o "halo", um arco de titânio semelhantes às tiras de uma sandália havaiana,que mitiga as chances de objetos e outros automóveis atingiram o capacete do piloto. Ali dentro ele vai sentado em uma posição esdrúxula onde suas pernas ficam mais altas que a base do assento; o volante em formato oval, é repleto de luzes de alerta e controles e incorpora borboletas para troca de marcha e outra para acionar a embreagem, cujo pedal desapareceu.
As calças de sarja e as camisas de algodão agora sequer fazem parte da bagagem do piloto: todos usam roupas sociais especialmente confeccionadas para divulgar os patrocinadores que pagam salários e desenvolvimento de tecnologia. Quando a bordo desses "bólidos" - raro nome que resiste à passagem de tempo -, esses homens são protegidos por calçados, meias, roupa de baixo e macacão à prova de fogo e luvas que podem informar suas funções vitais em caso de acidente. As poucas mulheres que chegaram à F-1 não consolidaram a conquista, barreira que poderá acontecer muito antes de se chegar à próxima centena de GPs e, com rara certeza neste mundo, muito antes do segundo milhar de largadas.
Os vencedores centenários:
GP 100: Alemanha (Nürburgring, 6/8/1961): Stirling Moss (Lotus); GP 200: Mônaco (Monte Carlo, 23/5/1971): Jackie Stewart (Tyrrell); GP 300: África do Sul (Kyalami, 4/3/1978): Ronnie Peterson (Lotus); GP 400: Áustria (Österreichring, 19/8/1984): Niki Lauda (McLaren); GP 500: Austrália (Adelaide, 4/11/1990): Nelson Piquet (Benetton); GP 600: Argentina (Buenos Aires, 13/4/1997): Jacques Villeneuve (Williams); GP 700: Brasil (Interlagos, 6/4/2003): Giancarlo Fisichella (Jordan); GP 800: Cingapura (Marina Bay, 28/9/2008): Fernando Alonso (Renault); GP 900: Bahrein (Sakhir, 6/4/2014):Lewis Hamilton (Mercedes)