Le Mans não é só acelerar

Le Mans não é só acelerar

Wagner Gonzalez

15 Junho 2018 | 08h30

Uma das competições mais importantes do automobilismo mundial, as 24 Horas de Le Mans representam um dos testes mais duros para os fabricantes de automóveis e autopeças: mais do que percorrer a maior distância possível no período de um dia é preciso estar respirando até o final. A última volta pelo circuito de 13.629 metros, por exemplo, deve ser cumprida em até seis minutos; ultrapassando esse limite os organizadores impõem penalizações que podem chegar até a exclusão da prova. A vitória vale muito mais que o prêmio de € 40 mil (algo próximo de R$ 200 mil) e exige, junto com velocidade e resistência, sistemas de freios que são praticamente tão eficientes quanto os usados na F-1, porém muito mais duráveis. A edição deste ano acontece no fim de semana e na lista de inscritos contstam oito brasileiros: Felipe Nasr, Gustavo Menezes, Guto Negrão, Bruno Senna, Pipo Derani, Augusto Farfus, Daniel Serra e Tony Kanaan.

Os brasileiros: Nasr (E), Menezes, Negrão, Senna, Derani, Farfus e Serra. Tony Kanaan também participa (José Mário Dias)

A comparação entre as duas especialidades pode chocar puristas, mas é cabível, a começar pelos melhores motores de ambas exploram sistemas híbridos. Nos monopostos há uma receita básica: motor de 1.600 cm3, máximo de 15.000 rpm e uso de sistemas como recuperadores de energia térmica e cinética e acumuladores. O regulamento de Le Mans, que baliza a categoria WEC e repercute em séries similares ao redor do mundo, permite escolhas variadas, desde um motor 2.4, bi-turbo e equipado com recuperador de energia cinética até um totalmente aspirado de, no máximo, 5.500 cm3.  Outra diferença importante entre ambos é o peso mínimo: 733 kg (com piloto e câmera de TV a bordo) para a F-1 e 878 kg para um protótipo LMP1 híbrido, a categoria mais sofisticada dos carros de endurance, 42 kg a mais que os equipados com motores não híbridos.

Comparação básica das medidas dos discos de freios de um F-1 (E) e um carro LPMP1 (Brembo)

 

De acordo com o regulamento da categoria, um GP pode durar até duas horas, mas em média a bandeirada de chegada é dada 1h40’ após a largada, ou seja, pouco menos que 10% da corrida em Sarthe, região onde está situada a cidade de Le Mans. Segundo a Brembo, empresa responsável pelo sistema de freios de 52 dos 60 carros que largam na corrida deste fim de semana, o circuito da F-1 que mais se assemelha ao traçado francês em termos de percurso, sinuosidade, clima e topografia é Spa-Francorchamps, sendo que Monza também oferece parâmetros de comparação. Na região das Ardenhas um piloto freia cerca de 350 vezes durante a corrida, em Sarthe esse número para os carros das categorias LMP sobe para 4.000, ambos usando discos construídos em carbono mas com diferentes especificações, consequência imediata das dimensões das rodas e do uso de cada um. No caso dos carros da categoria GTE são usados discos de aço.

A Toyota busca sua primeira vitória em condicão de favorita absoluta (Toyota Gazoo)

Vento refrescante

Uma das equações mais difíceis da F-1 no que diz respeito aos freios está relacionada com a ventilação dos discos. Um disco de carbono frio não cumpre seu papel e sofre um processo chamado de “vitrificação” quando está abaixo de 350 oC superaquecido acima de 1.000 oC essa peça perde massa. Assim, para se adaptar às condições de cada pista a Brembo disponibiliza opções discos de 900, 1200 e 1400 furos de dissipação de calor. A escolha também leva em consideração as características aerodinâmicas dos dutos de freio de cada carro, projeto que leva em consideração as freadas mais exigentes, quando a temperatura do disco pode alcançar picos de 1.000 oC.

Durante a noite, quando o ar é mais frio, é preciso diminuir a ventilação dos freios (ACO)

Já em Le Mans as condições de funcionamento são distintas, praticamente opostas: aqui é preciso evitar que os discos sejam resfriados além da conta, particularmente durante o período noturno da competição, quando a temperatura ambiente cai bastante. A menor quantidade de furos nos discos dos carros que disputam as 24 Horas é importante para evitar que a temperatura fique abaixo dos 350 oC.  Para cumprir seu papel de eficiência e durabilidade as pinças de freio para esta corrida são fabricadas em alumínio e lítio.

As rodas de 13 “de diametro limitam o tamanho dos discos de freios da F-1 (Brembo)

Na F-1 o desgaste do disco e das pastilhas é controlado através de sensores, o que também permite identificar em tempo real a temperatura dos discos e o deslocamento dos pistões. Isto permite que os engenheiros passem ao piloto informações para adequar a distribuição de carga entre os freios dianteiros e traseiros e manter o carro equilibrado nas reduções de velocidade.Além desses recursos os discos da Brembo para Le Mans têm uma solução bastante prosaica e conhecida de quem checa a ranhura dos pneus do seu caro de rua: vincos na banda lateral.

Os carros da categoria GTE usam, obrigatoriamente, discos de freio constríudos em aço (ACO)

A comparação do uso e desgaste dos freios em duas categorias é possível através de índices de desaceleração média em relação ao tempo e espaço de frenagem. Isso permite mitigar as diferenças de carga aerodinâmica e dimensões dos pneus características de um F-1 e um protótipo. Apesar desses limites os resultados de um comparação desse tipo são interessantes. Em Le Mans um LMP1 chega à freada da primeira chicane (curva 4 no traçado), a 335 km/h. Neste gráfico você pode comparar a freada desse carro com os da categoria GTE. Uma freada de 3”21/100 reduz a velocidade para 110 km/h em apenas 195 metros; se você quer mais números, anote: 100 kg de carga sobre o pedal de freio e 3,5g de desaceleração.

 

Para efeito de comparação, em Monza um F-1 chega à curva Parabólica a 314 km/h, quando tem a velocidade reduzida para 205 km/h em 72 metros percorridos no tempo de 1”22/100. Em outros números: desaceleração de 6,7g e carga de 200 kg sobre o pedal de freio.  Se você está com uma calculadora à mão confira se estes números estão corretos: um F-1 desacelera 90 km/h por segundo contra 70 km/h por segundo de um protótipo. Se você se impressionou com a vantagem do monopostos na pista italiana saiba que na saída do túnel de Mônaco essa desaceleração chega a 95 km/h por segundo, consequência da maior carga aerodinâmica usada no Principado. Em Monza, pista de alta velocidade média, as asas são montadas com inclinação mínima.

Discos incandescentes, cena típica de uma freada na F-1 (McLaren)

Em linhas gerais, não há dúvida que a freada de um carro de F-1 é mais eficiente que um protótipo, mas seu sistema de freio tem uma vida útil que equivale a um sexto da duração da corrida francesa. Isso valoriza índices conhecidos dos acertos de um e outro para Monza e Le Mans, respectivamente.