Agora, mentes em ação

A questão é simples. O assunto difusor está encerrado e as reclamantes terão de correr atrás do que já deveriam ter feito desde os últimos testes da pré-temporada, quando já se sabia que Toyota, Williams e Brawn tinham adotado soluções diferentes, e que deram certo. Não fizeram isso porque, já muito próximo da abertura do campeonato, confiaram na força política de Ferrari, McLaren e Renault, simplesmente as vencedoras dos últimos onze Mundiais, apostando que o polêmico difusor não seria visto no grid da primeira corrida. Agora toda pressa é pouca. Hora de partir para uma revisão no conceito dos seus projetos e buscar boas ideias como as que, neste início de temporada, conseguiram inverter a hierarquia da Fórmula-1. É um exagero dizer que, para ter um difusor igual ao do trio Brawn-Toyota-Williams, as rivais terão um trabalho equivalente a projetar um novo carro, mas que as mudanças são grandes é um fato. A solução do difusor "double deck", como é chamado pelas reclamantes, referindo-se aos dois andares de passagem do ar, não está só ali na traseira. O conceito de sugar melhor o ar começa no aerofólio dianteiro, passa por todo o assoalho e é completado por aqueles dois triângulos, que são aberturas extras por onde sai o ar. Quanto mais rápido o ar passar por baixo do carro, maior a sucção que o gruda no chão. Princípio básico da aerodinâmica, sempre explorado ao máximo pelos projetistas, mas com o cuidado de não cair na tentação do carro-asa, proibido desde os anos 80. Por que um difusor que tem a mesma função foi permitido? O segredo do carro-asa era que o fundo do assoalho tinha um desenho que forçava a passagem do ar em velocidade bem maior do que o ar que passava por cima do carro, o que exercia a mesma reação de sugar o carro, mas até encostar no chão. Desrespeitava-se, assim, a altura limite do solo enquanto na pista e, ao chegar ao box em baixa velocidade, claro, o carro retomava a altura regulamentar. Para coibir isso, foi criado o fundo plano com uma prancha de madeira, que se desgastava toda vez que o fundo tocasse o asfalto. Quantas vezes a gente viu, principalmente com os tanques cheios, os carros tocarem o chão soltando uma poeira amarelada, que era da madeira, hoje substituída por materiais mais leves, mas da mesma cor e consistência. No final da corrida, as pranchas eram examinadas, permitindo-se um desgaste mínimo causado por esses toques no asfalto ou uma subida na zebra. Schumacher foi desclassificado por desgaste acima do permitido na madeira num GP da Bélgica que ele havia vencido. No caso do difusor, o princípio é o mesmo, mas sem alterar a altura do carro em relação ao solo. Não sei como os projetistas das equipes protestantes perderam o bonde, especialmente Adrian Newey. Só pode ter sido excesso de zelo. E o risco era mínimo. Bastava mandar os desenhos para a FIA avaliar. Ross Brawn diz que fez isso. O tempo perdido não volta. As equipes vão trabalhar muito e, agora sem os testes de pista, duvido que respeitem a limitação de 8 horas diárias de uso do túnel de vento, o que é de difícil controle. Mas, assim mesmo, não sei quando elas poderão alcançar o nível da turma do difusor. Como diz Rubinho, enquanto os adversários estiverem concentrados em criar um novo difusor, não terão tempo para trabalhar as outras grandes ideias implementadas no nosso carro. Sem asa, mas ... voador!