GP da Espanha terá volta da eletrônica

Recursos como controle de tração serão novamente permitidos a partir da quarta etapa da temporada 2001 de Fórmula 1.

Quando as equipes desmontarem seus carros e equipamentos, após o GP da Malásia, a fim de embarcá-los para São Paulo, onde dia 1º será disputado o GP do Brasil, os pilotos vão se preparar para uma nova realidade na Fórmula 1: a volta da eletrônica. A partir do GP da Espanha, dia 29 de abril, quarta etapa da temporada, recursos como o controle de tração serão novamente permitidos. Para melhor compreensão do que mudará já em Barcelona, vale a pena embarcar numa viagem imaginária. Por alguns instantes, o leitor poderá ser o piloto do carro da corrida de Interlagos em 2002, quando o controle de tração, o diferencial autoblocante elétro-hidráulico e o câmbio automático estiverem liberados há quase uma temporada. O carro está no grid, no local destinado ao pole position. Com o motor ligado, o piloto aperta um botão existente no volante, acionando o sistema de largada automática. Tão logo os faróis vermelhos se apagam, autorizando a largada, tudo o que o piloto terá de fazer é manter o pé no acelerador. A embreagem agirá automaticamente, com a máxima eficiência, a potência do motor será limitada pelo controle de tração e as marchas serão substituídas sem a interferência do piloto. O sistema dispõe de computador e sensores de deslocamento, programado para reconhecer, a partir da distância da linha de chegada, o exato local do carro no traçado. Assim, pouco antes do S do Senna, na placa dos 50 metros, o piloto inicia a frenagem. Ele já estava em quinta marcha. Ao tocar no freio, o programa de computador que gerencia o motor e câmbio, confrontando com a distância da linha de chegada, identifica tratar-se do S do Senna. Nesse caso, as marchas se reduzirão de 5ª para 2ª automaticamente. Há a opção de o piloto apertar um botão no volante para desencadear a redução das marchas. Ao iniciar a curva, tanto o diferencial ativo quanto o controle de tração farão com que o piloto possa levar o acelerador no seu curso máximo, se desejar. Uma série de sensores detectará se as rodas motrizes estão girando em falso. Se estiverem, enviarão uma ordem ao computador que gerencia o motor para cortar a ignição de um, dois ou três cilindros, a fim de reduzir a potência e tornar a tração mais fácil. A seguir, o piloto entra na longa curva do Sol. De novo uma sequência programada previamente fará com que o câmbio vá trocando marchas, sempre no tempo e rotações ideais, até a 6ª ou 7ª, no meio da Reta Oposta. Na freada do Lago, o processo se repete. Primeiro os sensores detectam o ponto da pista em que está o carro. O piloto pisa no freio e as marchas se reduzem, automaticamente, de 6ª ou 7ª para 3ª. Na saída da curva, mais uma vez o diferencial ativo e o controle de tração o auxiliarão a não perder tempo, desgastar demais os pneus, bem como a equilibrar melhor o carro, favorecendo a entrada na pequena reta antes do Laranjinha numa velocidade mais elevada. Até cruzar a linha de chegada, todos esses processos automáticos se repetem. A partir daquele ponto o sistema reconhece que a volta terminou e reinicia tudo de novo. Se o piloto erra, por exemplo, e roda na pista, aquela volta terá de ser por conta do piloto. Só depois de ele cruzar a linha de chegada tudo será ativado novamente. Esses profissionais terão menos obrigações na condução. Hoje, a responsabilidade pela eficiência nas largadas é deles, bem como sua sensibilidade com o uso do pedal do acelerador é que determina se o carro irá tracionar mais ou menos. Mais: as trocas de marchas também devem, necessariamente, serem feitas pelos pilotos. O câmbio não é automático, mas semi-automático. Para alguns, todos esses recursos facilitam demais a condução, para outros, elevam tanto o limite do carro que ele se torna mais difícil de ser pilotado.