Albert Gea/Reuters
Albert Gea/Reuters

McLaren e Mercedes têm um grande desafio pela frente

A associação com a Honda, em 2015, tornará complexa a relação com a Mercedes em 2014

Livio Oricchio, Enviado especial - O Estado de S.Paulo

18 de outubro de 2013 | 13h07

NICE - A Honda disponibilizou, nesta sexta-feira, o som de seu motor V-6 de 1,6 litro turbo que irá equipar, em 2015, o carro da McLaren. Os outros três fornecedores de motor da Fórmula 1, Renault, Ferrari e Mercedes, já haviam feito o mesmo. Mas obviamente trata-se apenas de um ação publicitária. A McLaren vai disputar o próximo campeonato ainda com o motor Mercedes, com quem se associou no distante 1995.

Será um enorme desafio para ambos: a McLaren, pelas limitações de acesso a dados mais profundos que a Mercedes já está impondo, e a montadora alemã, diante da necessidade de manter os muitos segredos da complexa tecnologia desses motores. Haverá unidades do motor alemão dentro das instalações da McLaren, em Woking, Inglaterra, enquanto parte dos japoneses da Honda lá também vão estar trabalhando visando a temporada de reestreia na Fórmula 1, em 2015. Deixaram a competição com time próprio no fim de 2008.

O binômio McLaren-Honda é sinônimo de grandes conquistas na Fórmula 1. Depois de se sentir traída por Frank Williams, em 1986, por o dirigente não intervir na disputa entre seus pilotos, Nelson Piquet e Nigel Mansell, o que levou Alain Prost, com McLaren-Tag-Porsche, ser campeão na última etapa do calendário, na Austrália, a Honda honrou o contrato em 1987 com a Williams, chegando ao título com Piquet, mas não renovou o compromisso.

Levou seu principal staff, em 1988, para a McLaren, além permanecer na Lotus, a quem fornecia o motor V-6 turbo de 1,5 litro, o mesmo da Williams, desde a temporada anterior. Junto da Honda, naquele ano, chegou a McLaren, procedente da Lotus, Ayrton Senna, para substituir o sueco Stefan Johansson.

Já no primeiro ano juntos, a associação McLaren-Honda estabeleceu a maior vantagem que uma equipe já impôs na Fórmula 1. Ayrton Senna venceu oito etapas e seu companheiro, Alain Prost, sete. Só não ganharam o GP da Itália, em Monza, porque Senna, ao ultrapassar o retardatário Jean Schlesser, da Williams, quando era líder, acabou por colidir e abandonou.

A escuderia dirigida por Ron Dennis e a Honda, de Osamu Goto, trabalhariam juntas até a montadora japonesa deixar a Fórmula 1, no fim de 1992. Nesses cinco anos, foram quatro vezes campeões do mundo, três com Senna, 1988, 1990 e 1991, e uma com Prost, 1989. Mais números do sucesso extraordinário da McLaren-Honda: de 1988 a 1992, disputaram 80 Gps. Venceram 44 vezes e largaram 52 na pole position.

Vale lembrar que em 1988, quando a Honda se associou a McLaren, aquela foi a última temporada dos motores turbo na Fórmula 1. A partir de 1989 os aspirados estavam de volta. E os japoneses desenvolveram um notável V-10 de 3,5 litros para Senna e Prost em 1989. “Esse japoneses sabem fazer motor. É um prazer pilotar carros com seus motores. E um orgulho”, afirmava Senna. Transformou-se num mito no Japão, vivo até hoje.

2013

O som do V-6 turbo da Honda a ser usado pela McLaren em 2015 não representa nada mais que um evento promocional. A Honda, assim como a Renault, Ferrari e Mercedes não permitiram aos concorrentes ouvir o som real de seus motores, ainda mais com troca de marchas, como fizeram. A análise da frequência dos sons emitidos permitiria descobrir alguns de seus segredos. E nessa nova era turbo da Fórmula 1 a ser iniciada no ano que vem tudo é novo, da concepção aos materiais, passando pela eletrônica e os dois sistemas de recuperação de energia. Não são mais chamados de motor, mas unidade motriz.

As equipes que vão competir com a unidade motriz da Mercedes em 2014 já receberam várias informações técnicas. Ou melhor, Mercedes, Force India e Williams. A McLaren também, mas com reservas. Os projetistas necessitam de vários dados antecipados. Por exemplo: dimensão, peso, áreas de radiadores de água, óleo, intercooler (radiador de ar do turbo), dos dois sistemas de recuperação de energia e da turbina.

Os técnicos da Mercedes procuram repassar a McLaren o mínimo indispensável porque, em essência, estão deixando os dados na mão de um adversário poderoso, a Honda. Por outro lado, Tim Goss, diretor técnico da McLaren, sabe que seus concorrentes estão dispondo de informações privilegiadas, no mínimo têm mais dados que sua organização.

Também é verdade que os engenheiros da Mercedes necessitam ter o feedback dos projetistas de sua própria equipe, da Force India e da Williams para aprimorar os conceitos básicos da sua unidade motriz, bem como já começar a desenvolvê-la. A McLaren está fora desse processo. Com certeza os ingleses do time comandado por Martin Whitmarsh não vão dizer a Mercedes onde melhorar seu V-6 porque um ano depois irão procurar vencê-lo junto com a Honda.

“A Mercedes já nos deixou claro que terá um relacionamento distinto com os times com quem vai trabalhar”, disse Jonathan Neale, chefe da McLaren. “Fomos informados de que receberemos as informações de que necessitamos mas nada além disso, o que é compreensível.”

Não será fácil para a McLaren conceber um carro tão complexo para 2014, como impõe o novo regulamento, e antes da metade do campeonato ter uma ideia do que a nova Fórmula 1 de fato exige dos projetos e partir para algo mais uma vez novo, desta vez desenhado ao redor das características da unidade motriz da Honda.

Será um imenso desafio de engenharia para a organização criada pelo ultracompetente Ron Dennis, potencialmente capaz de reduzir as possibilidades de ser campeã num primeiro momento.

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