Regulamento da Fórmula 1 em xeque

A história recente da Fórmula 1 vem registrando vários acidentes semelhantes aos de Rubens Barrichello e Ralf Schumacher, domingo, na largada do GP da Austrália. O que diz o regulamento da competição sobre esses casos? O que é permitido e proibido aos pilotos nessa hora, a mais perigosa do GP? O critério para interrupção da corrida, pelo diretor de prova, é subjetivo? Essa perguntas todas ficaram no ar junto com a Williams de Ralf que, depois de colidir na traseira da Ferrari de Barrichello, levantou vôo. Ano passado, na mesma etapa do Mundial, em Melbourne, Jacques Villeneuve, da BAR, bateu com enorme violência também na traseira da Williams de Ralf Schumacher, ainda na primeira volta, voou e como conseqüência um comissário morreu, atingido por uma roda que se desgarrou da BAR. O canadense acusou Ralf de ter freado antes do normal e, por isso, "foi surpreendido." Duas corridas depois, no GP do Brasil, Rubens Barrichello supostamente mensurou mal a aproximação da curva do Lago, no fim da Reta Oposta do circuito de Interlagos, e colidiu na traseira da Williams de Ralf Schumacher, que estava freando. A Ferrari voou para a área de escape. Mais: em 2000, no GP da Itália, Heinz-Harald Frentzen, da Jordan, ainda na primeira volta da corrida, freou tarde na Variante della Roggia, em Monza, e chocou-se contra a traseira da Ferrari de Barrichello. Resultado: outro comissário morto, ferido por uma roda solta da Jordan. Break Light - São vários os exemplos recentes de acidentes causados pelo mesmo motivo: interpretações distintas dos dois pilotos que disputam a posição sobre o início do ponto de frenagem. "Vamos verificar se instalando o break light na Fórmula 1 os riscos de novas tragédias como essas diminuem", afirmou Max Mosley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), depois do ocorrido em Monza. "Nós treinamos sexta-feira e sábado com o break light no carro", contou Felipe Massa, da Sauber, domingo, depois de sair da prova por acabar envolvido no acidente com Barrichello e Ralf. Há resistência dos pilotos em adotar o recurso por não considerá-lo, necessariamente, um fator de segurança. "Precisamos testá-lo mais, nos educarmos a essa idéia. Se o piloto que está na frente encosta no freio, quem está atrás vai brecar", diz Michael Schumacher. "E na F-1 se você pisa firme no freio acaba rodando na pista, o que é bem perigoso." Algumas regras limitam a ação dos pilotos na largada. Só é permitida uma mudança de direção na pista. Barrichello a usou para deslocar para a direita a sua Ferrari, impedindo a ultrapassagem do alemão da Williams na reta dos boxes, logo quando a corrida começou. Regra - Procede, depois, a reclamação de Ralf, ao alegar que o piloto da Ferrari direcionou o carro para a esquerda, antes da curva 1. "Foi uma reação instintiva para fazer a tomada da curva", disse Barrichello. O que não justifica a transgressão da regra. Já para o ponto de freada, como não poderia deixar de ser, as regras não falam nada, por tratar-se de um parâmetro de desempenho do piloto. Quem frear mais próximo da curva será, em geral, mais rápido na pista. Os dados de telemetria da Ferrari indicaram que Barrichello começou a brecar um pouco depois de Michael Schumacher, ano passado, na mesma condição. Portanto, não procede a acusação de Ralf, de que o piloto da Ferrari antecipou a frenagem. A própria dinâmica do ocorrido, nesse caso, comprova o que Barrichello disse. Ralf, como vem ocorrendo com freqüência, calculou equivocadamente a distância para o início da curva. Enquanto Barrichello já estava com o pé no pedal do freio, ele ainda mantinha o pé no acelerador. O alemão corre com lentes de contato por ter miopia, anomalia da visão que compromete a distinção de profundidade, e a elevada estatística com que se envolve em acidentes semelhantes pode sugerir alguma relação entre os dois fatores. Quem decide quem é o culpado são os três comissários desportivos da prova. Dois deles são indicados pela FIA e um é da federação local. Eles, junto com o diretor de prova, Charlie Whiting, reproduzem a cena nos monitores de TV da torre de controle, ouvem as argumentações de um e outro envolvido e tomam uma decisão. Isso foi feito domingo, em Melbourne, depois do GP. Os três comissários interpretaram o ocorrido como um "acidente de corrida", onde não houve culpados. Mas as transgressões foram claras: a de Barrichello, que mudou de trajetória duas vezes, e a de Ralf, mais uma vez deixando para frear tarde demais. Se um dos pilotos fosse considerado culpado, poderia ser suspenso da etapa seguinte do campeonato. Raramente a suspensão atinge mais de um GP. Essas penas, de forma geral, são aplicadas com "sursis", ou seja, elas só serão cumpridas se o piloto reincidir da infração nas três corridas seguintes. Sob risco - Quanto à interrupção da prova, Whiting faz de tudo para evitar uma nova largada. Os riscos de acidentes nessa hora são bastante elevados. Domingo, a pista estava desobstruída, havia uma trilha por onde os pilotos que permaneceram na competição podiam passar, orientados pelos comissários, sem ter de atropelar pedaços dos carros acidentados, e tampouco existia algum piloto necessitando de assistência médica. Em resumo: o quadro da pista depois da largada não atendia a nenhuma das exigências para paralisar a corrida. Whiting, criteriosamente, optou apenas pela entrada do Safety Car, ainda que vários pilotos protestaram, por defenderem que se a corrida tivesse sido interrompida, eles poderiam retornar com seus carros reservas. David Coulthard, apesar de sua carreira ser marcada por erros crassos nos momentos mais decisivos, demonstrou sensatez ao analisar a decisão de Whiting: "A F-1 não é Hollywood, não é um show. É uma competição." Muitos defendiam o uso da bandeira vermelha (paralisação) porque para o espetáculo seria interessante a volta à pista de seis dos oito envolvidos no acidente entre Barrichello e Ralf.

Agencia Estado,

04 Março 2002 | 15h31

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